导读：经历了去年下半年以来经济危机带来的全球贸易量的迅速下滑，目前航运业一直在承受运量萎缩、运价跌至历史低谷的压力，而与会的航运界人士大多认为，全球经济和贸易很可能在2010年复苏，届时，航运业也将随之迎来春天。 不过，航运巨头们首先要担心的是，如何安全地活
据第一财经日报报道：“我们可能正在经历黎明前最黑暗的时期。”在国际航运大会上，中国海运（集团）总公司（下称“中海集团”）总裁李绍德，贴切地用这句话概括了与会者对航运业目前状况的基本看法。
经历了去年下半年以来经济危机带来的全球贸易量的迅速下滑，目前航运业一直在承受运量萎缩、运价跌至历史低谷的压力，而与会的航运界人士大多认为，全球经济和贸易很可能在2010年复苏，届时，航运业也将随之迎来春天。
不过，航运巨头们首先要担心的是，如何安全地活过2009年，并缓解运力规模过快增长的压力。
今年难反弹
从今年3月开始，干散货航运市场似乎开始逐渐复苏，代表干散货运输景气度的BDI指数在波动中“螺旋”上涨，已经从去年年底的663点上涨到本月的4000点上下。
“主要原因还是中国对铁矿石进口的不断增加。”波罗的海航运交易所亚太区总经理Phillip Williams说，由于干散货的运费达到了不可思议的历史最低点，美元又在走软，中国对进口铁矿石的加大采购，使干散货市场在上半年有了一个喘息的机会。
大新华物流集团专门从事干散货运输的大新华轮船有限公司总经理孙澈也持同样的观点。他指出，从不同船型的表现来看，主要运输铁矿石的Capsize船价格上涨幅度最高，而运输其他货物的灵便型船市场就没怎么变化，这说明整个经济和贸易还没有彻底恢复，集装箱运输市场的表现也可以说明这一点。
对集装箱承运商来说，远洋运价今年一直提不起来，甚至很多航线在亏损运营。中海集团旗下的集装箱运输企业中海集运董事总经理黄小文告诉记者，从7月1日起，欧洲线每标准箱要涨价275～300美元，南美东线也要涨300美元，不过，这并不能表明市场在好转，只是班轮公司意识到，即使运价再低，装载率也不会提高。他透露，中海目前还有5%的集装箱运力停运。
显然，航运市场并没有到触底反弹的时候。
国家发改委基础产业司司长王庆云就指出，国际大环境依然严峻，实体经济仍然没出现大的改变，发达国家财政赤字和债务水平处于高位，受其影响，国内出口还在下滑，5月份出口降幅达到26.4%，比4月份的降幅又扩大3.8%。世界经济和国际贸易的复苏仍需要一个较长的过程。
李绍德向CBN记者介绍，根据历史经验，航运业对实体经济有3～6个月的滞后期。他预计，世界经济和国际货物贸易将在2010~2011年前后逐步复苏，届时航运业的需求前景也将日益改善。
运力过剩
“现在的挑战远大于机遇。” 汇丰银行全球航运金融部总裁Mark Long表示，虽然2010年可能会出现一个反弹，但首先要度过2009年。
运力过剩的压力，是航运企业目前面临的最大挑战。
Mark Long透露，2009年的新造船订单约5000亿美元，他预计会有30%订单取消，“问题是还要花多少时间来消化这些订单。”
“当前航运市场最主要的矛盾仍然是供过于求。虽有部分订单推迟和撤销，老旧船的拆解速度也在加快，但船舶订单数量仍然过大，未来三年内运力供给的压力仍然较大，这增加了航运业复苏的压力。”李绍德指出。
孙澈也认为，总体看来，2009年和2010年新船交付还是特别多，“我个人对干散货市场的发展表示谨慎乐观，4到6月高涨的形势不可持续，因为未来船舶数量的供给是超过海运需求的。”
对此，李绍德建议，船公司应该加强自律，控制运力规模过快增长，尽快完成“去运能化”的过程。而中国远洋运输（集团）总公司总裁魏家福更是指出，订单的不断上升导致运力过剩，是过去五年航运业发展需要总结的教训，政府与行业协会应该制定更为严格的标准，限制低效、不符合环保标准的运力进入市场，而即使市场复苏，航运企业也应该对市场进行合理的判断，不要过度乐观扩张运力。
不过，也有航运公司已经开始考虑借航运低谷伺机扩张。黄小文就告诉记者，目前船价处于低位，公司一直在关注相关机会，不过也在衡量到底是订船还是收购二手船划算。
作为新进入市场的大新华轮船，则刚刚向造船厂抛出了18艘17.6万吨级散货船和12艘8万吨级散货船的大单。
业界航运业
