导读：正常年景下，预测集装箱运输市场的前景、运力的供需数据至关重要。但在金融危机的影响下，传统的方法受到了很大的影响，市场预测的准确性也难以令人信服。 金融危机影响集装箱运输市场供需预测 刘传长 每到岁末年初，全球的一些著名的航运研究咨询机构与国内一些专家、
正常年景下，预测集装箱运输市场的前景、运力的供需数据至关重要。但在金融危机的影响下，传统的方法受到了很大的影响，市场预测的准确性也难以令人信服。
金融危机影响集装箱运输市场供需预测
刘传长
每到岁末年初，全球的一些著名的航运研究咨询机构与国内一些专家、学者、企业领军人物以及股评家会纷纷发表专文或讲话，以预测明年或今年的集装箱班轮市场兴衰起落。它们多数是凭两项数据即来年的运力增量或其百分比（或净增量）与箱量（运量）的增量或其百分比的预估，再来预估来年的市场。
只在正常年景适用
如果在全球经济较正常的情况下，绝大部分船东都会按时接收其所订造的船舶。世界各国之间的贸易箱量的增减也有一定的规律与均值及倾向，学者、专家会用各种统计办法使之误差减至最小，上述这种简单的方法还基本上可用于预估来年的运力供需，但这种方式还是相当粗略的。
笔者借用黄飞舞、李大伟所著的《2009年集装箱运输市场走势》中的一个表格（见右表），并在最右栏添加了一纵栏，即可大致看出:全球运量每100TEU配置10TEU的运力，能基本上维持运力供需平衡，如每100TEU运量少于10TEU或仅9.5TEU运力，集装箱班轮市场就旺起来了；如大于10TEU至10.5TEU就会显示运力有点过剩了。但是这种统计应基于统一口径，因为各家对统计数据的定义不一，其结果也不一。另外，这种用运量与运力的比率来预估运力的供需状态仅适用于全球经济正常时，而不是非正常的如金融危机这样的阶段；只适用于观察全球的运力供需而非局限于某区域；只适用于以年度来观察运力供需而不宜用于月度。
金融危机使运力难估
在年度运力增量与运量（箱量）增量的两项数据中前者准确性相对较高，因为船厂订单资料比较容易收集，但是在全球经济有大起大落的情况下，船厂订单会有一部分被撤销、一部分被推迟交船，也有会改换船型。例如2007年全球经济形势较为正常，全年仅有2.4万TEU船舶被取消合同，而实际接收新船为136万TEU，仅有4%的变化率；再如2008年四季度起金融危机已逐步影响到航运，据Axs-Alphaliner估测，在订船达到顶峰(2008年8月)之后的18个月中，共有140艘集装箱船合计43.6万TEU的运力被撤单或延后交船。2009年初克拉克森估测全年交船约180万TEU，实际仅约136万TEU，少了44万TEU，变化率达24%。另一方面旧船报废的数量也很难估算，例如2009年集装箱航运企业迫于市场压力提早拆掉一些旧船，笔者粗略地查阅一下，该年早些时候，没有一家机构能精确地预测年内会拆多少旧船，而是边统计边预计，到近年底，才算出2009年大约拆了30万TEU旧船。
另外还有两个造成估测运力误差的较小因素，一是船厂交船日期有早至1月1日，也可晚至12日31日， 如果12日31日交船给船东，全年运力增加了，但一箱也未运，所以全年过剩的运力在表面上又大了一小块；如果平均在年中7月1日交船， 也仅可便用半年， 但也作为一年的运力统计了，所以过剩的运力在表面上还是多了小半块。二是当年的过剩运力中的一部分是上年过剩运力的累积。
上述两个基础数据中比较实在的一个即运力增量都有如此剧烈的变化，那么又怎能预估一年后或近一年内的市场供需呢？从某种意义上讲，连粗略的预估都谈不上。
在危机影响下估算箱量更难
在金融危机影响下，世界各地受影响的广度与深度不同，即使学者、专家使尽了各种科学统计办法，使之预估的箱量增量接近于正确，但笔者认为即使这项预估很正确，甚至到年底也证实了这两项数据是很接近实际的，但仍难以用此项基础数据来正确地预估来年的运力供需。
假定某年全球1000万TEU运力与全球1.2亿TEU运量匹配得很好，市场上供需相当平衡，或者仅有小幅度短期的不平衡，但并不因此可以认为明年箱量增加1200万TEU（增10%），运力增加100万TEU（也增10%），即表面上可维持供需平衡，但其结局很有可能是失衡的，即使在年底证实箱量与运力确实各增加了10%。为什么仍有可能失衡呢？
上例中已假定明年全球箱量与运力各增加了10%，至于箱量增多在哪些区间上却有很大讲究，如果这10%的箱量全部增加在中/美东与中/北欧航线上，则运力虽增加了10%，但仍显得严重缺乏，如果全部增加在中日与中韩航线上，则运力会有很多过剩；因为一艘船在中日或中韩航线上的运营，一年最多有可能达52班次，一艘船在中/美东或中/北欧航线上的运营，一年至多可达6.5班次，两者所需的运力有8倍之差！如果实施降速节油，则两者所需的运力有10倍以上之差！
2009年受金融危机危害最深与影响面最广的是恰好是欧美，亚洲地区受害相对较轻，所以运力就会较严重地剩余下来。而且，在这两条长程主干线上，不但箱量锐减，而且往返箱量趋向相对平衡，也即欧美运至东亚/中国的箱量由少变多了，对班轮公司来讲是件好事，因为这可节省运输空箱运力而降低成本，如果中美往返箱量如东行2000万TEU、西行1000万TEU，往返3000万TEU，所需的运力须按2000万TEU计，如东行1500万TEU、西行1500万TEU，虽然往返仍是3000万TEU，所需的运力仅按1500万TEU计即可，对统计过剩运力的数据来讲，由此又多出了一块。如果不依靠2009年四季度开始降速节油的话，2009年底过剩的运力（闲置船）决不止有机构统计的11%，过剩的程度还要更加严重！
这说明我们过去依据来年的运力增量与箱量增量来估算未来的运力供需的方法实在太过于简单与粗糙，所以准确性很差，遇有全球性经济的大起大落，就谈不上有什么预估的价值。 ■
业界对集装箱市场的预测与言论——
•伦敦德鲁里海运咨询机构在日前发表的2010年首份集箱海运市场分析报告中警告，业界不应自欺欺人，各航线运费上涨不代表集装箱海运市场全面复苏，下年度泛太服务合同才是经营环境好转的关键。该机构预期，今年全球集装箱运量按年上升3%～4%，平均运费会按年上升14%。
•法国海运咨询机构AXS-Alphaliner在2010年首份周报指出，截至1月1日，全球班轮公司船队运力为1363.7万TEU，按年增加4.6%，共有折算运力107万TEU的新船进入市场。全球20大班轮公司集装箱船总运力为1081万TEU，按年则跌1.6%，其中船舶闲置运力为74.3万TEU，占整体营运船东船队的6.9%。
•伦敦船舶经纪公司豪尔?罗宾逊日前在汉堡发表分析报告，预期班轮公司实施超低速航行措施后，可额外吸纳35万TEU运力，2010年全球集箱船运力增幅将降低至2.7%；假如班轮公司不实施超低速措施，今年运力增幅为5.4%。报告数据显示，按照现有新船交付安排，今年共有折算运力180万TEU的新集箱船进入市场，当中约有8%会被延付。2011年和2012年新增运力则分别为170万TEU和70万TEU。
•马士基集团日前表示，集装箱运输市场的供求平衡大致出现在2013－2014年。该预测是基于当前全球GDP的增长趋势而作出的。目前全球经济复苏缓慢。一般来说，班轮航线的贸易量增长为全球GDP增长的2～3倍。未来班轮行业的重点应该放到更注重经营的稳定性上去，而不应再像以前那样，一味追求收入的增长。
•中国远洋控股股份有限公司总经理张良在2009年12月表示，集装箱航运市场最困难时期已经过去，2010年该市场有望随欧美经济复苏而回升，市场将出现阶段性波动。但受制于运力的快速增长，班轮公司经营仍面临挑战。面对困境，班轮公司纷纷调控运力并积极恢复运价。近期班轮公司的涨价计划将对运费形成较强的支撑。从趋势上看，船公司的提升运价行动还将继续。
集装箱运输
