导读：对于中国汽车业界来说，今年三月份可算是“车内空气质量”开篇月。随着《乘用车内空气质量评价指南》自3月1日起实施，以及政协委员李书福的《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》曝光，有关“车内空气质量”的话题愈燃愈热。


内容提示：对于中国汽车业界来说，今年三月份可算是“车内空气质量”开篇月。随着《乘用车内空气质量评价指南》自3月1日起实施，以及政协委员李书福的《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》曝光，有关“车内空气质量”的话题愈燃愈热。
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　　对于中国汽车业界来说，今年三月份可算是“车内空气质量”开篇月。随着《乘用车内空气质量评价指南》自3月1日起实施，以及政协委员李书福的《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》曝光，有关“车内空气质量”的话题愈燃愈热。

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　　尽管世界卫生组织已明确将车内空气污染与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的十大威胁之一，然而在我国由于消费者的购车习惯以及缺乏认识，车内空气质量并没有得到足够的重视，且一直处于无法规、无标准、无监管状态。然而由车内空气污染引发的纠纷、诉讼却是屡见不鲜。3月1日起实施的《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）在填补了标准空白的同时，也因其“推荐性”而非“强制性”身份、谁来扮演检测机构角色、标准是否过低等问题在业界引起了热议。

　　“推荐性”指南作用几何

　　一直以来，国内对于车内空气质量处于无法规、无标准、无监管状态，消费者对于新车扑鼻的异味，只有选择忍耐。于今年3月1日开始实施的《乘用车内空气质量评价指南》，为解决车内空气污染问题提供了参考标准。该《指南》规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。

　　有多位车主在接受中国经济时报记者采访时表示，由于政府没有设立权威发布机制、也没有第三方专业检测机构，普通车主很难获得各款车型车内空气质量指数，因此该《指南》在消费者购车时的参考意义完全无法发挥。只有从源头抓起，使汽车生产厂家保证所用材料、工艺符合环保标准，车内空气质量才有保障。然而以《指南》尴尬的推荐性身份，很难说能对处于车内空气质量控制源头的汽车生产企业产生多大影响。

　　中国消费者协会副秘书长董祝礼在沃尔沃汽车车内空气质量研讨会上表示，《指南》只是一个推荐性标准，约束力不够，应该上升为强制性标准。要不断完善车内空气质量评价体系，将原材料的申报和使用、动态车辆室内空气质量检测等纳入进来；同时，应将车内空气质量与汽车生产准入挂钩，对车辆生产厂家的新车室内空气质量提出强制性要求，并建立相应的惩罚机制将车内空气质量好坏作为选购车辆的一个重要参考指标。

　　全国政协委员李书福表示，该指南从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但该指南并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。

　　这一说法得到了汽车营销专家张志勇的认同。他表示，企业追求的是利润，在我国车内空气质量标准缺失的状态下，由于汽车内饰并不涉及汽车生产的核心技术，车企在油漆、用胶、座椅等配套产品方面的要求必然低于欧美日。然而，对于这种现象，目前我们只能从道德层面谴责。

　　标准强制化可操作性难度较大

　　《指南》编制组组长葛蕴珊教授认为，《指南》要成为强制性标准困难比较大。他指出车内空气质量测定受到外界环境因素影响比较大，很难统一，不具备可操作性。他说，“首先要受到时间的限制，新车刚刚下线和下线一个月之后测，数值肯定不一样；第二，特别容易受到温度的影响，高温下，汽车内饰中有害气体的散发会更快；第三，测试过程中还容易受到干扰，比如车内的一滴汽油、香水，都可能导致测试数值有几何数量级的变化。”

　　张志勇认为这种说法是一种推脱，他说，“我们说的检测指数是在特定的平均环境下产生的。例如碰撞测试也是在实验室里产生的。”

　　根据《指南》规定，实施采样时，在HJ／T400－2007规定的环境条件下，受检车辆处于静止状态，车辆门、窗和乘员舱进风口风门均处于关闭状态，发动机和空调等设备不工作。

　　汽车营销专家张志勇认为，车内空气质量对汽车产业的影响会比碰撞测试还要重要。

　　他指出，目前汽车碰撞星级对于汽车营销作用很大，消费者在购买时往往会关注产品碰撞星级。然而，无论汽车的碰撞星级是几级，如果没有发生交通事故，这些都是毫无意义的。而从概率来讲，交通事故是很少发生的。但是车内空气质量却时时刻刻都在影响人的身体健康。

　　他指出，如果能确立一个类似碰撞测试的车内空气质量测试评级，使其也成为车主购车时的参考之一，对解决车内空气污染的作用自然不言而喻。

　　他指出汽车企业是不愿意推行强制标准的，正是来自汽车产业内的利益集团方面的阻力导致了目前《指南》里标准的推荐性质。因此在形同一纸空文的《指南》下，中国汽车产业的背后依然堪忧。

　　车企利润须向空气质量让步

　　车内空气污染主要来自两个方面，一是汽车生产中所使用的原材料、化学制剂以及车内装饰物所释放的有毒气体；二是车外不洁空气进入车内后未经过有效过滤导致的健康隐患。

　　欧美等国在改善车内空气质量方面从源头把关，均对内饰材料有严格强制标准，且要求汽车生产商使用无污染的水性漆和相对环保的胶粘剂。

　　在控制车内空气质量的过程中，不乏车企设置专门的控制车内空气质量体系。比如沃尔沃汽车的车内空气管理部门，与整车设计、原材料采购、生产制造等部门共同工作。不仅是内饰用材不含导致过敏的物质，沃尔沃还设计了室内空气质量系统，在车内通风设备中所加装的复合过滤器，能95％过滤PM1．0—5．0的尘埃和颗粒；99％过滤超过PM5．0的尘埃和颗粒。

　　张志勇指出，目前我国所指的车内空气质量的提升，主要指汽车内饰用材层面。

　　不难看出，要解决车内空气污染问题，这也必然带来汽车企业制造成本的增加。而且由于汽车市场的激烈竞争以及细分目标不同，导致车企很难将这一部分压力转嫁给消费者，因此只能在尽力呵护标准的情况下，压缩成本。

　　对于汽车车内空气质量和企业利润之间的矛盾，董祝礼表示，要保证原材料和零部件符合标准，车企在成本和利润上就得做出让步。

　　谈到目前我国汽车产业发展状况，未来车内空气质量管控将走向何方，张志勇表示，车企作为企业公民，首先要考虑的是车主的身体健康，因此提高车内空气质量是不可逆转的未来方向。