导读： 粮食价格上涨，铁路运输部门成了最大受益者，间接成了粮价上涨的推手。而当粮价上涨成为既定事实之后，由于粮企采购粮食成本增加，粮食价格亦随之增加。蜿蜒曲折的粮食价格形成链条中，中国大多数农民的利益已被遗忘到角落。 谁拿走了粮价
粮食价格上涨，铁路运输部门成了最大受益者，间接成了粮价上涨的推手。而当粮价上涨成为既定事实之后，由于粮企采购粮食成本增加，粮食价格亦随之增加。蜿蜒曲折的粮食价格形成链条中，中国大多数农民的利益已被遗忘到角落。 谁拿走了粮价上涨中的红利？ 文/本刊记者 姚卜成 今年一季度以来，国际粮价平均上涨了16.5%，特别是大米，成了这轮粮食涨价中的领头羊，两个月价格暴涨75%，许多人心里都有这样一个疑问：粮价疯长，种地的农民该是“大丰收”了吧？ 黑龙江有“共和国粮仓”的美称，这背后有一个让世人骄傲的数字：17400万亩耕地，占全国耕地面积的1/10，全国最大的商品粮基地，水稻商品粮居全国第一。然而，记者近日在“粮仓”黑龙江的农民口中却听到了这样一句顺口溜：“农民就是运动员，只锻炼不挣钱。高价买来肥和药，低价卖粮算白干。” 在粮食价格上涨的背景下，种地“只锻炼不赚钱”，听起来非常不真实。但《中国财富》记者经过连续的调查发现，这是一种残酷的现实：在黑龙江的一些粮食产区，不少农民因为种粮不赚钱已经不愿意种粮了；在不少农民眼中，种粮已经成为了副业。 粮价上涨，种地的农民却赔钱？ (旁白：全球粮食市场抢购的大潮中，黑龙江却积压了2.1亿多公斤粮食无法运出。作为全国最大的商品粮基地，它所有问题的集结点全部集中在运输不畅这个环节上。一个秘密，不公自开，一条铁路，万人争抢。运输成本成了粮价上涨的推手) 地广、人稀、土地肥沃，是黑龙江的特点，这里不仅有丰富的粮食，还有石油、木材等资源，这些资源一直源源不断地向全国各个省份输出，一直传唱的北大荒精神，承载着他们多年的奉献。 佟广军是黑龙江泰来县克利镇的农民，去年种了23亩水稻，每亩大概能收获450多公斤稻谷，他告诉记者，由于农资、化肥、人工在2007年的不断上涨，如果稻谷卖1.4元/公斤的话，自己辛辛苦苦一年下来，根本就挣不了多少钱，如果价格再低，还会赔钱。 佟广军在电视新闻中了解到，国际市场大米价格节节攀升，一些地区甚至出现抢购风潮，这让他觉得自己的稻谷再放一放也能卖个好价钱，然而一直等到4月中旬，稻谷的价格还是在1.4元/公斤左右，实在等不下去的佟广军只好把这些稻谷卖了，“如果因为仓储条件不好，导致粮食变坏了、变质了，降价、便宜了，四毛、五毛一市斤那也得卖。” 另两位种粮农民张财和刘海洋，由于承包的是别人的土地，除了正常的生产成本外，还得上交每亩300多元的承包费，因此现在的价格他们更接受不了，一直把粮食屯在手里，等待涨价。在当地，他们算是比较富裕的农户，也只有富裕的农民一年下来的花费，才不用等着卖粮换钱，而更多的农户因为手里没有存款，为了还贷款和孩子老人等各项的花销，已经早早就低价卖出了。但记者了解到，从2007年12月1日到2008年3月31日，黑龙江全省启动了水稻最低收购价，标准是三等粮每公斤1.5元，等级每上一级，每公斤的价格就涨四分钱，那为什么农民还在说粮价低呢？2007年，刘海洋赶上了一个好年头，承包的30亩水稻品质不错不说，还获得了大丰收，一听电视上说国家出台了最低收购价，三等稻谷一公斤能卖上1.5元，刘海洋估摸着自己的水稻怎么也是二等粮，卖个好价钱应该没问题。 刘海洋曾经兴致勃勃地拉着稻谷去当地执行最低收购价政策的国家粮库出售，然而国家粮库一定级之后，给出的价格让他非常失望，化验之后，三等都不是，是等外粮。刘海洋没想到，自己这么好的稻谷到了国家粮库居然变成了等外粮，价格一下子比最低收购价低了好几分钱，再扣去运费，估计一公斤粮1.4元也卖不上。 刘海洋给记者算了一笔账：一亩水稻请人犁地、插秧、收割就要300多元，但今年种子、化肥价格上涨得厉害，这样算下来，每亩的成本大约在450元左右，而一亩水稻平均产稻谷450公斤，以现在每公斤稻谷1.4元计算，每年的收入是630元，加上40元的政府补贴，总收入为670元，虽然从表面上看，种一亩水稻赚220元左右，但这笔账还没有计算日常人工管理的成本，如果是出去打工，起码每个月挣一两千块钱。 事实上，从去年年底开始，国内市场上的化肥价格就一路上涨。据《南方农村报》4月22日报道说，部分上年度以270-300美元/吨进口的钾肥现以人民币4600元/吨出售，致使农民种田成本随之上涨七成以上。 除了占农业生产成本50%以上的化肥之外，还有农药、种子、灌溉、机械费用都在提高，这种情况下，“农民就是运动员，只锻炼不挣钱”也是顺理成章的事情——投资成本加重，种粮已经不再是一条好的“致富道路”，或者农业生产如鸡肋，食之无味，弃之可惜。 刘海洋对《中国财富》说，很多靠贷款种地的农民，卖粮的时候都是每公斤低于1.4元的，没办法，农民一年的花销都靠卖粮钱，就是知道两个月后要涨价，也等不起。这样，虽然粮价在疯长，但绝大部分的农民一年来就成了“运动员，只锻炼不挣钱。” 而在东北，很多手里大量屯粮的农民则称：粮食卖不到好价钱。在黑龙江的粮食产区，国家最低保护价并没有让农民保住本，而一些粮食收购企业则根据最低保护价的标准压低粮食收购价，结果农民只听说国际上米涨价了，但自己却没赚到钱。有人说：不管粮食涨不涨价，农民都是受害者。 泰来县粮食局统计发现，今年当地农民实际卖出的价格远远低于最低市场收购价的价格。这就意味着，在粮食大涨价的背景下，农民种地不赚钱甚至赔钱已是事实！曾几何时，农业增产不增收、农民种粮得不到好效益。粮食种植产业化水平低，农民一家一户单打独斗，种田科技含量低，抵御市场风险能力弱，一定程度上挫伤了农民种粮积极性。 垄断集团成粮价上涨的推手 中国有三大粮仓，一是长江流域，二是黄淮海平原，三是东北地区。在历史上，我国的粮食供应一直是“南粮北运”，不过，最近十年，我国粮食生产重心开始由南向北、由东向中，逐步转移，南粮北运已经变成了北粮南运、中粮西运 黑龙江是全国最大的商品粮基地，但是它所有问题的集结点全部集中在运输不畅这个环节上。 一个秘密，不公自开，一条铁路，万人争抢。 李天顺是北安农场的重粮大户，他告诉记者，2007年他种的水稻亩产达到500公斤，水稻的价格1.4元/公斤，照此计算，他的427亩水稻可以卖到30万元钱，但是就在这个时候，这二十多万公斤粮食的销路却让他发愁。 在黑龙江省粮食主产区，粮食的销售共有4个渠道，1、各类粮库；2、粮食加工企业；3、销往外省；4、自己留用。李天顺告诉记者，最近几年，每到粮食打下来时，他都会为粮食的出路发愁，即使知道外面的粮价很高，但是苦于运粮难，也只能坐在家里等着粮贩子来收粮。 由于运输存在的问题，产下粮食后销路成了大问题，国家给的各种惠农政策让他尝到了种粮的甜头，每亩地各种补贴加起来就有45元钱左右，427亩耕地的补贴就有19215元，但是运力不足带来的连锁反应，把国家给农民的好政策淹没了，尽管李天顺拿到国家给的19215元补贴，但是他还是亏了近4万元。 采访时记者了解到，仅黑龙江农垦总局每年向省外销售的粮食高达46.5亿公斤，遍及全国29个省市。北京6亿公斤，天津3.5亿公斤，上海5亿公斤，浙江5.5亿公斤，广东2亿公斤。而从运输方式来看，公路运输7000万公斤，铁海联运1亿公斤，铁路运输高达44.8亿公斤。铁路运输一方面处在了举足轻重的位置，一方面又日趋不足。 “是一个运输的瓶颈，特别黑龙江地区，处于我们中国的最东北部，它从全国的铁路调运的车辆来看，它是单向的。”？ 农业部种植业管理司副司长王守聪曾对媒体表示：今年1月份黑龙江、吉林、辽宁稻谷出售价格比去年同期下降了10%左右。受运输、成本多种因素制约，目前仍有大量粮食积压在农民手中。 截至记者采访的5月3日，黑龙江省积压的水稻仍有2.1亿公斤运不出去，整个黑龙江的大米都遭遇到了交通运输的瓶颈。中国最大的大米加工集团北大荒(16.88,0.29,1.75%,吧)米业是黑龙江省铁路运输的重点保障企业，但仍有11万吨的大米等待运出，造成了一半的产能闲置。对此,哈尔滨铁路局运输处副处长蔡克林在接受采访时称，由于今年南方遭遇冰雪灾害，黑龙江的货车车厢非常紧张，今年是运力矛盾最突出的一年。很多南方的粮贩子，看着自己收购的粮食，欲哭无泪。对于那些手里有粮的东北农民来说，等待的时间不仅意味着粮食损耗的增加，还有运输成本的增加。 既然铁路运输已经成为一个瓶颈问题，那么，粮食主产区为什么不选择海运呢？在调查时记者了解到，从价格的角度来看，在长距离运输上，海运的价格要比铁路运输便宜很多，一艘6万吨巨轮相当于1000节车皮，海运费每吨90元左右，而铁路运费则是按吨公里计费，每吨公里0.10元左右，照此计算，海运费仅是铁路费用的1/3。 这样的经济账，对于粮食主产区的人来说，早已算过无数次，他们也曾把视线放在了铁海联运上，无奈的是，从黑龙江到周边的港口都要上千公里，而海运需要大量的粮食是公路运输无法办到的，所以这一段运输也必须要通过福前线――这条唯一的铁路，港口也就只能是可望而不可及。 一面是丰收的粮食堆积如山，一面是千里之外的港口吃不饱，白白闲置，运力不足的铁路堵塞的不止是运粮通道，也是种粮农民致富的希望，那么，这个困局该如何破解呢？ 在黑龙江省北安垦区，记者来到了一家米业公司，像这样专做粮食生意的公司，在北安大大小小共有几十家，它们的业务是一方面从农民手中收粮，另一方面，将收上来的粮食通过铁路运往外省出售，赚取中间的粮食差价。那么这些粮食加工企业又有什么办法把粮食运出去呢？在这里，记者听到了一个非常新鲜的名词――方向费。 黑龙江省某米业公司负责人：“铁路上现在一到关键的时候不是要这费就是那费，什么方向费，实际就是好处费，两千多，最多的时候要三千多。” 米业公司负责人对记者说：“如果走铁路直接到广州方向费有时候四千，这四千是按次收费，一车就这么多钱，一个车皮这么多钱。” 记者发现，因为担心得罪铁路部门，所以每谈到方向费一词，几乎所有的人都是胆战心惊，尽管心里对这个方向费极为反感，但是为了把粮食运出去，粮食加工企业却不得不忍气吞声地吃这个哑巴亏，铁老大在这里成了名副其实的“皇帝的女儿不愁嫁”。 某米业公司负责人无奈地说：“惹不起也离不开，你有什么办法，它是铁老大。” 如果说因为北安垦区运力先天不足，众多企业争抢车皮，导致了方向费的产生，那么，在远离粮食主产区，黑龙江的运输枢纽哈尔滨，运力不足以及方向费的问题同样不容忽视，在哈尔滨市呼兰粮库，由于没有车皮，很多粮食露天堆放在站台上。 哈尔滨呼兰粮库一位领导说：“春节前往外发运的大米到现在还没发出去，已经将近四个月，甚至五个月的时间，到现在没有发出去。” 由于没有车皮运输，在长达4个月的时间里，眼看着销区粮食的价格不断看涨，却无能为力。 在调查中，几乎所有的私营粮商都反映，目前的粮食外运难已经制约其经营和发展。一方面铁路运输车皮紧张，另一方面公路运输成本偏高。一位私营粮商说："现在有一些客户要货，但就是运不出去"。他还介绍，现在把粮食运到铁路站台上等候车皮，站台费为每车皮(60吨)30元/天，由于运力紧张，有的时候一等就是40多天，仅站台费一项就是一笔不小的开支，实在没有车皮的还不得不运回来。 宾县宾安镇一位私营粮商给记者算了一笔帐，从宾县运大豆到山海关，一汽车27吨需运费4860元，折合0.18元/公斤；如运到山东寿光，一汽车27吨需运费7560元，折合0.28元/公斤，大大地增加了粮食销售成本。粮商们说，运粮成本的加大，势必导致在收农粮时，不得不压低收购价，间接地损害了种粮农民的利益。 而这其中，还不能算上“意外费用”。所谓“意外费用”就是公路运输中的罚款，“运输管理站、交警，甚至胳膊上戴个红袖标的，都用红包打点。没办法，不超载，少超一点都赔钱！” 在青冈县永丰镇，全镇就有十几家私营粮商，在粮食购销高峰季节的40多天里，平均每天外运粮食200多吨，一年能够达到13000吨左右。但粮商王和介绍说，现在经营大豆只有每公斤2分钱的赚头，这里有大的粮食加工企业和大的粮食用户，每公斤就给我们4分钱的毛利，其中还需要承担装卸费需要1分钱/公斤、包装物费用需要9.2厘/公斤、还有电费和所应缴的税费、工商管理费等开销还需要6-8厘/公斤。房租更是一大笔的开销。一位粮商向我们道出了他们的艰辛，起早贪黑是家常便饭，遇到忙的时候，就和工人们一起收粮、装车，有的时候忙到凌晨才能休息。 “肯定是赚钱，比农民强。但我们只是赚了极少的一部分。大部分都被运输部门赚走了。”这位粮商说。 据估算，我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20%至30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要20天到30天，为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。由于运输装卸方式落后，粮食收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装，在储存环节拆包散储，到中转和运输环节又转为包装形态，整个过程靠人工操作。由于整个流通环节需要经过多次灌包、拆包，包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重。 为运粮难付出代价的绝不仅仅是农民，粮食的运输渠道出现问题之后，随之而来的将会是产区的粮食积压、陈化甚至霉变，而浙江、江苏、上海这些粮食需求地区却会面临粮食供应不足、价格上涨甚至是粮荒的危机。 粮食的生产、收购、运输、消费就像是一条河流，而在这条河中，粮食价格上涨，铁路运输部门成了最大受益者，间接成了粮价上涨的推手。而在粮价上涨成为既定事实之后，由于粮企采购粮食成本增加，因此它们的产品价格也随之增加。在整个蜿蜒曲折的粮食链条中，中国大多数农民的利益已被遗忘到角落。红利
