导读：6月3日，国航、东航、南航、海航、深航、厦航、吉祥航空等中国航空公司在国际航空运输协会(IATA，简称“国际航协”)第69届年会上对国际航协提出的“碳中性方案”集体投出反对票。

 　中国航企再一次坚定地向业界表达了在征收碳税上的态度。

　　6月3日，国航、东航、南航、海航、深航、厦航、吉祥航空等中国航空公司在国际航空运输协会(IATA，简称“国际航协”)第69届年会上对国际航协提出的“碳中性方案”集体投出反对票。

　　该“碳中性方案”全称为“实现航空碳中和增长(CNG2020)战略”决议。

　　记者采访国际航协得知，该决议目的是向政府提供一系列依据原则，包括：如何将基于市场的措施(MBMs)整合到总体战略中以实现CNG2020，及航空公司将如何分担实现CNG2020措施的成本。

　　而这样的决议虽然得到大多数国家航空公司的赞成，但中国航空公司却并不认可。

　　中航集团总经理、国航董事长王昌顺表示，国际航空业的气候变化行动及减排机制的设计，应按照“共同但有区别的责任”原则，对不同国家加以区分，即发达国家承担减排义务，而发展中国家自愿承担减排，要始终坚持公平性原则。

　　国际航协内部人员在接受记者采访时则表示，国际航协只是在承担自己角色的同时，通过该战略方案未来给政府方面提出的意见与想法，中国航企可以否认并提出不同意见。“该决议会在今年年底前提交给国际民航组织(ICAO)。”

2013-2017年中国支线航空运输市场供需预测与投资前景预测报告

　　反对决议或因基准线

　　此次国际航协提出的决议对于中国航空公司来说同样不可取。虽然国际航协表示这是航空运输业第一个以市场为基础进行的全球成本分担方案，用以管理气候变化带来的影响。然而从王昌顺的上述说法便可得知，中国航企的整体意见是发达国家承担减排义务，而发展中国家自愿承担减排。

　　“航协也认为征税对全球航空业市场并不利好，但现阶段需要有一个成本全球分担的方案，而征税是中国航企不能接受的，所以这可能是分歧之一。”一位航协内部人士表示。

　　此次国际航协提出的目标包括：至2020年，年均燃油效率提高1.5%；2020年实现碳中和增长；在2050年将排放量削减至2005年的一半。

　　决议原则则包括：首先根据2018年至2020年间的年均排放总量制定行业和航空公司的基准线。其次，对于不同航空公司也有调整协议，分为成熟航空公司，以2005年至2020年为基准，到2025年结束；新进市场的航空公司在其运营的最初几年；快速增长的航空公司及航空公司净排放量减少低于整体行业基准线。再次，确定航空公司责任，考虑排放份额及2020年后的增长元素。碳排放的报告将对排放数据进行单独核实，让运营商从公认的方法中挑选。制定一个定期的CNG2020绩效考核周期，对单个元素和参数进行适当修正。

　　而在这个决议依据原则中，设置基准线对于不同航空公司的调整协议或是引起中国航企反对的另外一个因素。

　　“中国航企应该符合调整协议中的两种航空公司：新进市场的航空公司及快速增长的航空公司。在全球航空业低迷的情况下，亚太地区一直表现突出，然而亚太地区又数中国航企的增长有目共睹，而且中国航企对于宽体客机的加码及国际航线的开拓都会看得出，未来中国航企一定会进入更多的市场。”上述航协内部人士表示，“这些都决定基准线的设置，所以这或许会影响到未来航企的费用。”

　　国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟认为欧盟此前提出的碳排放征收方案并不合理，因为并没有提出收到税费之后用于何处，“MBMs不应作为政府收入来源。而我们的协议则是一篮子措施，直至其他解决方案逐渐成熟”。

　　中国航企等待ICAO调节

　　就在两周之前，欧盟委员会再次就碳排放问题公开“发难”，称近期会联系中国航企与印度航企来提交2012年进出欧盟航班的碳排放数据，并限期两个月。欧盟委员会气候行动司发言人Isaac Valero-Ladron称，航空企业的“配合度和责任感将决定(罚款)事态的走向”。

　　而中国政府一直没有相关表态，此次就国际航协的提议回应或能看出中国航企一直反对欧盟单边协议的决心。

　　根据欧盟决定，从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航班全程的碳排放都要被纳入ETS，并且航空公司也被要求每年一度提交碳排放数据。如果按此征收，中国共有33家航空公司被纳入征税名单，从2012年至2020年额外支出将超过176亿元。

　　随后，中国民航局去年2月向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟碳排放交易体系，其中包括禁止向欧盟提交碳排放数据。

　　东航董秘汪建对记者表示：“对于欧盟碳排放事宜已经不是企业商业考虑及自主谈判能决断，而是各国政府参与谈判讨论的。目前我国政府已经有介入，并且这样的协调是交给ICAO，而非IATA。”

　　由政府层面出面协调与决议同样为国航所认可，国航副总裁赵晓航认为IATA 提出的方案缺乏可行性，尚需深入研究。最终方案建议应经航空公司所在国政府支持同意后推出。

　　然而汤彦麟却并不乐观：“对于政府而言，就MBMs达成协议并非易事。由于涉及到潜在的财务问题，对于航空公司来说达成协议也很困难。”在其看来，新兴市场快速增长的航空公司和成熟市场的航空公司之间的沟通协调需要较多的妥协。“行业协议是有助于缓解重要问题上的政治僵局，在政府继续其艰难讨论时给予动力和关键工具。”

　　中国航空运输协会副秘书长柴海波则表示，“欧盟已经就碳税事宜停摆一年，等待ICAO的解决方案，可以保证并不是一国或一区来管制此事。我们都在寄希望于多边框架下的解决方案。”

　　而如今各方都将希望寄于今年9月24日召开的国际民航组织(ICAO)大会，三年一度的该会议或将为各国航空业就行业减排目标达成新协议。

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