2013年我国船舶行业市场分析

导读：2013年我国船舶行业市场分析

 正文：

　　2008年前，也就是船市最风光的时候，他的2部手机时常在办公桌上来回响动；船东、船舶配套厂的人员如要见他，都需提前向其秘书预约，以便查看下一个月他是否有时间。一些希腊、德国船东很想下订单，但船厂却因实在腾不出足够的船坞和施工人员只好放弃，对方也只能望洋兴叹。

　　彼时，中国船厂也占据了很大主动权。2006年，在他主导下，公司曾签下一笔4000多万美元的订单，但2009年该船的市场价跌了1000多万美元，船东要求撤单，船厂未接受。这家海外船东就在英国提起诉讼，折腾了大半年后，该船东也意识到理亏并可能输掉官司，还是接了新船且按原价支付船款。“当时，对方提前付了船价的80%给我，如果他撤单，他也不合算。”

　　但是自2011年中旬起，聂先生面临的形势出现巨变，“船厂做生意，就是要接到有利润的订单并造好交付、收齐船款。但那时起，很多船东的付款已无法保障，船厂也将由此承担巨大风险。作为营销人员的我，岂不是‘压力山大’。”

　　2013-2018年中国船舶涂料行业市场深度分析与投资前景预测报告

　　以往一艘船会有5个20%的节点，即每建造20%时，船东都会通过银行拨付给船厂20%的船款，让船继续建；而现在有的船东只肯付30%的款项，剩余的70%都要由船厂先行向银行借钱、并垫资直至最终交船。目前国内银行的贷款(6个月~1年)利率为6%(以一艘散货船建设期约1年来判断)，因此接船必须要有6%以上的收益才能打平账面收益。

　　“但是，即便你此前敲定了一艘可能会有10%利润率的订单，但你不能保证在造完后，船东会接受并且照付这笔钱。”

　　聂先生说，现在航运市场极差，船东通常都希望延迟收船、减少其投运后可能产生的亏损，因而在建船完毕后，船东不停地对新船找漏洞(如质量不够好、船舶油漆颜色不均匀)，要求船厂返工。“返工船并没有纳入到生产计划中，其需要找泊位、找船坞及工人，因而一艘船的返工时间可能会耗费较长时间。但是船厂又不得不加紧进度，否则会面临延期罚款甚至弃船。所以，现在接船的风险很大。”