导读：铁路快运货物班列承租项目招投标，也是中国铁路总公司货运改革的一部分。中铁总在五六月间已将其直属的中铁快运、中铁集运和中铁特货三家货运公司的资产进行整合，原本配属三家公司的行李车、班列、仓库站场等资产由地方路局收回。此次放出的资源正是来自上述回收班列资产，也就难怪中铁快运有关人士在接受记者采访时讪讪道：“它们拿出来招标的(班列)，以前都是我们在做。”
7月31日，中国铁路总公司向全社会公开招投标铁路快运货物班列承租项目，40个标段来自全国12个铁路局。8月1日，有参与投标的物流公司向记者透露，因价格等原因过半标段流标。中国铁路总公司运输局人士向记者表示，目前暂不方便公布中标和流标情况，但他认为即使流标也没影响，由各路局自己组织揽货运输。
尽管中铁总本希望据此公开招标吸引更多的“白货”货主或者物流快递公司参与，但据记者了解，此次招标无一家快递公司参加。“不是吃不饱的问题，而是班次时间上并不符合快递公司的需求。”中国交通运输协会华东分会秘书长王磊指出中铁总的货运班列的产品设计脱离市场需求。
过半流标
铁路快运货物班列承租项目招投标，也是中国铁路总公司货运改革的一部分。中铁总在五六月间已将其直属的中铁快运、中铁集运和中铁特货三家货运公司的资产进行整合，原本配属三家公司的行李车、班列、仓库站场等资产由地方路局收回。此次放出的资源正是来自上述回收班列资产，也就难怪中铁快运有关人士在接受记者采访时讪讪道：“它们拿出来招标的(班列)，以前都是我们在做。”
中国铁路货运业发展现代物流的现状及对策市场分析及发展趋势研究报告（2013）
据了解，以往中铁快运共配属客车行李车2057辆，快运专用货车4064辆，在全国开行的铁路旅客列车上挂运行李车616.5对。这些行李车、货车班列资源由中铁快运负责运营，也向其他物流公司招标寻找承租方，但在中铁总的货运改革后，中铁快运失去承运人资格，则改由铁路局将快运货物班列向社会招标承租商。
据了解，本次招标方包括上海铁路局、哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、呼和浩特铁路局、济南铁路局、南昌铁路局、广州铁路(集团)公司、昆明铁路局、成都铁路局、青藏铁路公司、乌鲁木齐铁路局等12个铁路局。
招标范围为整列或部分车辆，采取整体承租方式，承租期限3年。分为快速货物班列、普快货物班列两大类别，共计40个标段。快运货物班列是指在固定发到站间，有固定的车次和运行线、明确的开行周期和运行时刻，按客车化模式组织开行的货物列车。铁路部门根据社会需求确定列车装卸站，选择最佳路径，按照客车化组织方式编制列车运行图，从装车站到卸车站全程紧密衔接，努力确保快捷、及时运输货物。
中铁总希望此次招标能够吸引来足够多的物流大鳄，按照招标公告，投标人注册资本不低于1000万元人民币的物流企业；两家或两家以上单位可以组成联合体参与本项目投标，单个标段每家投标人的联合体成员数量不得超过3家。据悉，投标人将在递交投标文件的同时随附投标保证金，每个标段的保证金为人民币100万元。
中铁总的此番市场化尝试，并未受到热捧。据参与投标的一家物流公司介绍，此次招标会购买招标文件的公司有90多家，实际参加招标的公司仅有30多家。参加招标的40个标段有27个标段流标，符合“具有三个投标人”要求的仅有13个标段。
流标标段是否真的这么多？中铁总运输局人士不愿予以置评，称暂不方便公布竞标结果，他同时表示即使流标也不足以担心，流标标段的运力可以由各路局承揽，料不会出现货车空跑的情况。
失意背后
记者多方求证获悉，7月31日的投标结果确实有多个标的流标，数量众说纷纭。无论数量如何，可见市场对此次招标多有失望。
中铁快运内部人士透露，由于地方路局认为中铁快运以往承租的价格过低，此次招标纷纷调高班列的承租价格，涨幅不小。有物流公司透露，此次货车班列标的的价格较以往涨幅高达50%-100%，远超各公司能承受的成本底线。
中国交通运输协会华东分会秘书长王磊曾给华东地区的物流公司做过铁路运输方案，按照测算，即使是速度最快的每小时160公里的行邮专列，铁路货运成本也仅是公路货运成本的30%-40%，因此非常具有竞争力。
然而，一旦铁路货运成本上涨一倍，则其与公路货运成本相差无几，物流企业便会谨慎选择铁路、甚至抛弃铁路。
在铁路货运市场深耕十几年、在民营物流企业中拥有国内最齐全铁路货运网的远成物流集团言辞谨慎地表示，该公司仍将全面与各路局合作，同时也在积极拓展铁路以外的公路、仓储、供应链等物流市场。该公司公共关系部长蒋铮指出，铁路目前只能提供站到站服务，而公路能提供门到门，且公路的即时性也比铁路表现佳，一旦铁路市场有变，该公司不至于损失过大。据悉，目前铁路运输业务占该公司业务总量的48%左右。
成本因素之外，王磊指出，中铁总的货运班列的产品设计并不能满足市场需求，以至于应者寥寥。
据记者了解，此次无一家快递企业参与招投标，这难免令人不解。据知情人士透露，中铁总之所以选择上海作为招投标地点，并由上海铁路局作为招标人，正是看到上海及其周边地区物流企业密集，多家快递公司总部也都在上海。上海青浦区的快递企业云集，方圆十公里内几乎聚集了全国最多最大的货物集散中心，每天仅从上海集散中心发出的快件就达200万票以上。眼下全国电子商务火爆，快递物流需求增长迅猛，但大部分的快递物流均走航空或公路，中铁总希望让铁路业分羹这个增长最快的市场。
但是，中铁总的橄榄枝未能招来任何一个快递企业。据悉，此次投放市场的快运货物班列并没有包括时速等级在160公里以上的特快班列，也就是行邮专列。而仅仅是时速在120公里以内的快速班列和普快班列。眼下，行邮专列仍由中铁快运、中国邮政和远成物流集团分羹，未明确何时投放市场再度进行公开招投标。
王磊直言，即使行邮专列也投放至市场公开招标，也不见得能吸引快递公司竞投，原因在于中铁的班列时间并不符合快递公司的需求。以上海为例，上海到广州有一趟货运专列于半夜12点左右发车，第二天下午到达目的地。“这趟车要是能推迟两三个小时发车，只是上海快递就能装满一列车。”王磊表示，可惜这趟车的时间并不符合快递企业的需求。
按照快递公司的收发货物流程，通常快件会在晚上21点从城市内各区营业厅聚集到集散中心，进行分拣装箱，约凌晨0点左右才能发出。如果要走铁路货运，铁路的进场装卸又需要一些时间，而赶不上货运的班次。王磊认为当前的铁路货运时刻表是中铁总按照自己的需求和方便来制定的，如果不能根据市场调研的结果来调整列车时刻表，即使价格便宜，快递企业也无法选择铁路进行运输。
铁路货运
