导读：政协委员李军表示，除天气等原因外，我国现行的空域管理体制是造成航班延误的主要原因之一
相信经常乘坐飞机出行的旅客，都曾遭遇过航班延误的“心塞”经历。近年来，航班“不守时”的情况变得越发频繁，似乎已经成为一种“常态”。
近日，全国政协委员、航空运输协会理事长李军，在政协经济界别分组讨论时说，2014年我国民航航班正点率为68%，较上一年的72%有所降低。国家民航总局局长李家祥在参加两会时也表示：“我坐飞机也遭遇延迟。”
李家祥同时强调，根据国际民航组织统计，中国民航的安全高于世界平均水平的10倍，“我们说正常性一定要服从安全性”。
不过，仅仅因为航班的安全性似乎并不足以给旅客一个满意的答复，那么，导致航班延误的实质原因有哪些呢？
李军表示，除天气等原因外，我国现行的空域管理体制是造成航班延误的主要原因之一。他说：“一方面，旧的空域管理体制影响了民航业的发展，另一方面，直接影响了航班正常率，的确到了‘不改不行，非改不可’的地步。”
延误补偿费用水涨船高
“关键是等的着急，对方客户说好了在机场接，他们也在干等，耽误了不少时间，对于我们这些商旅人士可麻烦了！”，经常乘飞机出差的徐先生说。
张女士也说：“航班延误往往会给人带来无法挽回的损失。为了节约时间而选择坐飞机，却往往比坐火车还慢。”现在，张女士已经尽可能选择乘坐高铁出行，在她看来，去机场路途较远，再加上航班延误，往往将近一天时间都要花费在路途中。
航班延误不仅大大降低了人们出行的效率，打乱了人们的正常的生活节奏，带来不可挽回的各类损失，也让旅客对航空公司的信任度大打折扣。
出乎意料的是，面对航班延误的现象，不仅乘客怨声不断，航空公司也是叫苦不迭，倍感委屈。
一位不愿意透明姓名的某国有航空公司的管理人士说，事实上现在国内各大航空公司有的补有的不补，标准也不一样，一般来说是因航空公司原因导致的航班延误，超过四小时以上的才进行补偿。但是像天气、流量控制这样不可抗拒的因素，不在补偿范围之内。
“从国际上对航班延误的处置来看，航班延误后主要是帮助旅客改签改订，我们航空公司都是帮助旅客在做。包括受影响产生的住宿费用，出租车费用，有损失的一般航空公司都给予旅客解决了。在此基础上再给旅客多少补偿，各大航空公司不一样。”他表示，“就大的航空公司来说，由于航班量大，每年在这方面的支出是一笔不小的费用。”
“非常无奈。因为根据民航法有关规定而言，当航班延误以后，由于航空公司的原因，合同不能履行，给合同的另一方造成直接的经济损失，航空公司是应该承担的，但是延误后没有造成直接经济损失进行补偿的，由于民航法没有这个规定的，所以航空公司处理起来真的是很无奈。”
部分停飞损失巨大
“有时航班延误3.5小时可以登机了，有些旅客为了等到4小时能拿到补偿就会拖延，又会导致航班进一步延误了。”他说。由于各公司补偿不一，在旅客之间容易引发争执。现有的指导意见没有法律依据。在执行起来也是有诸多麻烦。
这位人士认为，航空公司在整个航空环节中是最弱的群体。而受到政治、经济、自然等因素导致飞机停飞，这对航空公司影响来说，损失是巨大的。
“除此之外，机场对于航空公司而言是‘地主’的角色，机场的住房、柜台都是非常昂贵的，国内的值机柜台一个月一个柜台租金要一万多元，还有候机楼内每平米一个月的租金要800元到1000元，都是要交给机场的，都是机场的资源。飞机在停机坪每个起降都要交钱。”他说。
业内人士认为，无论何种原因所致，对旅客来说都是航班延误。航空公司也应不断寻找和减少自身的原因，尽可能提高航班正点率。此外，监管部门出台更加有效的措施以及未来如何突破空域的“瓶颈”都是发展的关键。民航部门也表示，已采取多项措施解决飞机延误问题，协调各方面的支持，包括协调军方的支持，已取得一定的成效。
空域改革迟迟未动
“空域管理体制改革”近年来一直是全国两会中的“热词”之一。事实上，自上世纪80年代起，民航界就已提出空域管理体制改革的问题，直至上世纪90年代提出初步改革方案，计划逐步将航路移交给民航部门。
有业内人士表示，在实际运作中，相关部门对空域管理体制改革的认识目前还存在很多分歧，以至于改革的具体实施方案迟迟未出。
民航大学研究所所长李晓津表示，目前我国的空域管理归根结底是由军方来指挥的，所以是留出一部分空域给民航用，但是空域这20多年来开放的速度，远远低于飞行量的增长速度。“路不够了，车多了，就像容易堵车一样。”李晓津说。
再加上空管的一些细节问题上还存在瑕疵，所以导致航班延误率比较高。“比之前已有所改进，但是还存在很大的提升空间吧。”李晓津表示。
而据民航资源网《2014年全球航空公司及机场准点率排行榜》显示，2014年度 20个最准点航空公司中欧洲最多，其次在亚太地区和美国。唯一出现在榜单上的中国航企是春秋航空公司，在全球低成本航空公司准点率榜单中排名第20位。
民航局局长李家祥指出，资源紧张是关键。内地民航运输总周转量年均增长17%以上，远远高于其他交通运输方式。每年新引进飞机400多架，尤其在长三角、珠三角这些全中国密度最高的地方，空域也是最拥挤的。
由此可见，空域管理体制改革迫在眉睫，航空发展亟待筑新起点。
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