导读：受益于全球航运的持续繁荣、运力供不应求、运价大幅上涨以及单壳油轮逐步淘汰升级为双壳油轮的变革，世界造船市场在2002年底走出低谷，2003－2005年出现了多年难得一遇的火爆行情。世界造船产量、新船订单量和手持订单量均创历史新高，主要造船企业订单普遍已排产到200
受益于全球航运的持续繁荣、运力供不应求、运价大幅上涨以及单壳油轮逐步淘汰升级为双壳油轮的变革，世界造船市场在2002年底走出低谷，2003－2005年出现了多年难得一遇的火爆行情。世界造船产量、新船订单量和手持订单量均创历史新高，主要造船企业订单普遍已排产到2007年，出现了多年难得一见的造船“黄金期”。我国造船业迅速崛起
我国属于世界造船业的后起之秀，上个世纪90年代以来，随着我国经济的发展和造船技术水平的提升，我国造船业迅速崛起，造船量以年均17%的速度增长。到1994年就成为位居韩、日后的世界第三造船大国。2004、2005年我国造船量继续保持快速增长势头，2004年造船完工量达到855万载重吨，同比增长33%，而2005年有望突破1000万载重吨，占世界造船量份额有望突破15%。
全球造船市场的火爆，为我国造船业的发展提供了难得的机遇。由于全球新造船供不应求，订单大幅增长，而主要造船国日本、韩国受产能限制无法满足船主需求，再加上我国造船综合水平的快速提高和主动加大新船承接力度，导致我国新船承接量大幅增长。2003年承接新船订单达到1810万载重吨，超过前三年承接订单总和；2004年由于受产能不足或回避远期风险而主动减少承接量，但全年新船订单仍达到1579万载重吨。到2004年底手持船舶订单达到3359万载重吨，同比增长28%，按目前国内产能，订单量已够未来三年造船之需要。
盈利能力正在回升
尽管2003年以来造船量快速增长和所持订单充足，但船舶行业的经济效益在2004年上半年前并未有任何改观，主要原因有以下两点：一是造船业一般存在1－2年的滞后效应；二是2003年以来快速上涨的钢价给全行业带来了很大的成本压力。
2005年4月以后，钢材价格正逐步回落，这将明显改观造船业亏损或微利局面。据国研网统计，2004年我国造船业累计实现销售收入636.9亿元，同比增长43.46%；累计实现利润总额8.02亿元，同比增长235%。而2005年造船业继续延续去年下半年走势，1－6月累计销售收入同比增长43.05%，而利润总额同比增长126.78%，复苏势头迅猛。
我们预计未来2年这种回升趋势仍将延续，主要原因在于2003－2005年初所接的高船价订单将逐步实现以及未来钢材价格的平稳下降，这些都将导致造船业的毛利率明显上升，将对整个行业的利润水平起到明显拉升作用。
行业主要风险
周期性风险。造船业与全球航运市场息息相关，属于典型的周期性行业。2005年5月以来，反映航运市场景气度的BDI 指数的下跌可能带动造船业景气度下降。由于存在滞后效应，新船订单价格下降对近三年经济效益影响不大，但将影响到我国造船业2007后的业绩，而且2008年是我国造船业产能大量扩张的一年，到时全行业有可能又将面临较大的挑战。
汇率风险。由于60%以上的船舶供出口，订单价格也以美元计价，特别是造船行业本身就毛利率较低，因此人民币升值将会对造船行业的生存状态和市场竞争力形成较大的影响。
生产效率低下。我国造船业主要由两家大型国企（中船重工和中船集团）构成，像许多其他领域的国企一样，我国造船企业也因机制问题存在效率低下等问题。
技术含量低。我国整体造船水平只大致相当于上个世纪90 年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型尚处于开发阶段。同时，配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。
我国造船行业盈利水平的迅速回升、行业广阔的发展前景及政府对造船业的大力支持使我们对行业未来发展充满信心，但由于上述风险的存在，我们给予造船行业“谨慎推荐”的投资评级。目前造船行业内的上市公司主要有广船国际、沪东重机和江南重工。
船舶造船
