导读：在新能源客车品类上，2019年补贴政策规定，如果按度电补贴算，非快充类、快充类、插电式混合动力(含增程式)三种客车类型补贴标准分别为500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，补贴分别退坡58%、57%和60%。
2019年新能源汽车补贴政策终于靴子落地。
3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部与国家发改委四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”)，新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。同时，补贴新规还对新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求、纯电动乘用车续驶里程等提出了更高的要求，并明确“地补”将退出，改为补贴充电基础设施。
对于此次补贴退坡新政，采访了中通客车、宇通客车及北汽方面。其中，中通客车相关负责人表示，新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“这对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承压，尤其是小企业面对的压力会更大。”宇通客车方面则表示，新能源补贴逐步下降有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，减少产业过剩产能、劣质产品的上马，促使市场竞争回归产品品质与服务的竞争上来，实现更良性的循环。北汽方面称，北汽目前立项的新能源车全部按照“零补贴”标准研发。新能源车要想在产品竞争力上战胜传统燃油车，既不能指望政策一直输血，也不能仅靠车身、电池领域的小修小补，而是“要靠颠覆性的技术创新”。
补贴退坡
3月26日，新能源汽车补贴政策迎来大幅调整，新规中平均补贴退坡幅度达50%以上，新规从当日起实施。
2019年补贴新政设置过渡期，2019年3月26日至6月25日为过渡期。过渡期内，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期内销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
经注意到，《通知》中公布了《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》。其中，纯电动乘用车工况法续航里程补贴标准提高至不得低于250公里。同时，国家中央财政补贴额度亦大比例退坡。具体来看，纯电动乘用车续驶里程在250~400km之间的车型补贴标准由2018年的3.4万元~4.5万元不等降至1.8万元，下滑幅度达到47%~60%；续航大于等于400km车型的补贴从5万元下调至2.5万元，补贴金额直接腰斩。插电式混合动力乘用车(含增程式)车型由2.2万元降至1万元(续航里程需大于50km)，补贴退坡幅度达到55%。
在新能源客车品类上，2019年补贴政策规定，如果按度电补贴算，非快充类、快充类、插电式混合动力(含增程式)三种客车类型补贴标准分别为500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，补贴分别退坡58%、57%和60%。
受访中，中通客车相关负责人表示，新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“新能源客车方面，补贴退坡幅度最多达到60%。如果是从符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆来看的话，应按照2018年补贴金额的0.1倍补贴，也就是说可获补贴仅剩下10%，这对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承压，尤其是小企业面对的压力会更大。”
他同时称，财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，不是市场的根本。随着补贴政策退坡，不具竞争力的新能源车企将被淘汰出局。车企还是应扎扎实实把产品做好，提高产品附加值。未来，主要还是看车企本身的产品竞争力和规模优势。
国内另一家商用车企业宇通客车方面接受采访时表示，首先，在新能源产销规模增长、产业综合实力提升的背景下，新能源补贴逐步下降是符合市场公平竞争、推动产业健康发展的必要措施，有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，减少产业过剩产能、劣质产品的上马，促使市场竞争回归产品品质与服务的竞争上来，实现更良性的循环。“宇通客车支持国家的新能源补贴调整政策，并积极响应国家对新能源产业的导向。”
此前，北汽集团党委书记、董事长徐和谊在接受采访时曾表示，北汽目前立项的新能源车全部按照“零补贴”标准研发。他直言，新能源车要想在产品竞争力上战胜传统燃油车，既不能指望政策一直输血，也不能仅靠车身、电池领域的小修小补，而是“要靠颠覆性的技术创新”。
“我们正在做的一项重要工作，就是用颠覆性的、革命性的技术创新，抵消新能源补贴退坡的影响，并为新能源车未来发展趋势定调。”他有些神秘地表示，这是北汽集团目前保密级别最高的“商业机密”，不便透露。但一个值得注意的细节是，北汽今年将推出最新一代换电技术，耗时仅需30秒，“比加油还快”。
对于新能源汽车补贴退坡新政，中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析称，补贴退坡幅度达到约50%在意料之中。根据规划，新能源汽车补贴政策将于2020年底前退出，2019年是倒数第二年，对于补贴退坡各个企业应该都有充分的思想准备。
“在近几年新能源汽车高速增长的背景下，政府这种靠财政补贴来撬动市场的作用已经充分发挥出来了。如今，经过5~6年的发展，消费者已经开始认可并购买新能源车，市场已经积累到一定规模。当市场正常运转以后，政府的补贴杠杆会逐渐取消，取而代之的是通过市场去淘汰一些落后产能，发挥市场本身的调节作用。”罗磊说道。
对于此次新鲜出炉的新能源汽车补贴新规，多家券商亦发布研报称，退坡幅度基本符合预期。3月27日，申万宏源出具研报称，新能源乘用车补贴整体降幅超50%，退坡幅度符合预期，与当前整车综合成本下降比例基本适应。
补贴退坡将加速产业链各环节洗牌，龙头公司市占率有望进一步提升。由于全产业链将共同承担降本压力，受补贴影响较小的公司盈利可能相对较好。据预计，车企可能通过下游提价、上游降本等方法降低补贴退坡影响。
门槛提升
经注意到，补贴新政中有一点尤为值得关注，即取消地方购车补贴，转向充电补贴。
《通知》中提到，为了促进消费，营造公平的环境，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
“其实此前地方补贴的执行情况并不好，很多地方说有补贴，但实际都到不了位，这使得很多企业在经营过程中遇到很多难题，如有很多的应收账款无法回收，这对企业的生产计划、产品策略和企业经营等都带来一定影响。”罗磊分析道。
对此，中金公司也曾以比亚迪汽车为例出具研报分析称，比亚迪在2016年至2018年获得新能源补贴均在百亿元规模，大部分已转化为应收账款，对现金流构成拖累，比亚迪不得不增加财务杠杆。2018年前三季度，比亚迪财务费用高达22亿元。
2019年补贴新政调整了清算制度，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。业内人士分析认为，预拨一部分资金将有助于改善车企现金流压力。
另外，还关注到，《通知》规定，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg。具体补贴标准为，125(含)~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。
“能量密度能达到160Wh/kg的有好几家，但目前主流水平还是为140Wh/kg。补贴减少后，行业内企业会从三元电池转向LFP电池，因为LFP电池价格更低。”国内某造车新势力电池产线负责人表示。
经注意到，新规对于纯电动乘用车能耗水平的要求也更加严格。纯电动乘用车整车能耗比相比2018年规定门槛提高10%(含)~20%的车型按0.8倍补贴，提高20%(含)~35%的车型按1倍补贴，提高35%(含)以上的车型按1.1倍补贴。
值得注意的是，此次补贴新规还出现一个变化：如果出现质量事故，将暂停发放补贴。《通知》明确指出，对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
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