导读：数据显示，2019年4月，东风雪铁龙销量仅为5869辆，同比下滑53.1%，今年前四个月累计销量为2.4万辆，下滑幅度同样近半。

东风雪铁龙即将步入百年之际，母公司定下的9.45万辆销量目标似乎宣告了未来，今年前四个月累计销量2.4万辆，下滑幅度近半。那么，“溃败”的主因究竟是因人，还是因其车型结构太过于单一

临近5月末，车企纷纷发布上月数据宣告大捷，不过，东风雪铁龙继续保持其惯有的缄默，面临经营下滑的现状，东风雪铁龙很久未曾主动公布销量数据了。

数据显示，2019年4月，东风雪铁龙销量仅为5869辆，同比下滑53.1%，今年前四个月累计销量为2.4万辆，下滑幅度同样近半。

接踵而至的舆论风波也让这家公司自顾不暇，2018年以来，东风雪铁龙经销商之间就陆续传出退网的消息。有经销商预测，2019年全国4S店数量，相比公司巅峰时期锐减约六成，而今年年初，公司旗下的2014款C4L被曝出两起自燃事件。

销量不断往下滑

2018年，东风雪铁龙一如既往未能完成既定销量任务，全年销量仅11.78万辆，同比下滑23%，距离17万辆交付量的目标还相差5.22万辆，在厂商中排名第39位。

面对此景，3月15日，雪铁龙全球CEO林捷声在东风雪铁龙2019年经销商大会上表示“2014年、2015年时，中国曾是雪铁龙品牌的全球第一大市场，现在到了第二位。我们的目标就是，要使中国市场重回第一。”

但与之相悖的是，母公司神龙汽车有限公司（下称“神龙”）出于务实的考虑，给东风雪铁龙仅定下了9.45万辆的年度销量目标。而即便是这一创新低的销售目标，东风雪铁龙要实现仍有一定挑战。中国乘用车市场信息联席会公布数据显示，2019年1-4月，这家中法合资汽车制造企业的新车累计销量仅为2.40万辆，较去年同期的4.65万辆接近腰斩，降幅达到48.3%。

从4月单月情况来看，公司售出5869辆车，其中爱丽舍、天逸C5 AIRCROSS、C3-XR、C6销量分别为3195辆、1392辆、432辆、145辆，而C4L、C5、云逸C4 AIRCROSS、C4世嘉销量均不过百，C4世嘉的单月销量仅为3辆。

事实上，市场对于东风雪铁龙在华表现不佳早已见怪不怪。PSA集团年报显示，2018年PSA在中国市场销量为26.2万辆，同比下降32%，仅占PSA全球销量的6.7%；PSA在华合资公司神龙汽车及东风标致雪铁龙共亏损36.87亿元，与2017年的亏损4.65亿元相比，扩大692%。

经销商纷纷退网

销量不佳引起整个产业链的震荡，自2018年起，东风雪铁龙经销商之间就陆续传出退网的消息。此后，在北京、珠海、上海、福州等地，陆续有该品牌的4S店停业或转售其他品牌的产品，仅在北京，东风雪铁龙4S店已从2017年初的9家缩至目前的5家。有经销商估算，目前东风雪铁龙4S店应该还有200多家，相比巅峰时期的五六百家，减少约60%。

而近期被曝出的自燃事件也将公司送上风口浪尖。值得一提的是，东风雪铁龙似乎早已发现这一批次的C4L存在安全隐患，公司曾于2015年向国家质检总局备案，对2012年9月26日至2014年10月8日期间生产的27625辆雪铁龙C4L 1.6T车型实施过召回。其原因正是“极端情况下燃油泵无法正常工作，车辆存在安全隐患”； 另据车质网数据，反映车辆因设计缺陷导致燃油泵损坏的投诉，主要集中在雪铁龙C4L 1.8L车型中，且与此前召回中提到的故障现象及部位如出一辙。

对于存在相同安全隐患的车型，后续是否考虑列入召回范围？后续会采取怎样的方式从根本上降低类似问题的发生？

合资双方生分歧

一波接着又一波的市场质疑声，让这家百年品牌陷入尴尬。公开资料显示，东风雪铁龙系东风集团和法国PSA集团在华合资公司神龙汽车下属的核心品牌，自1990年代起，凭借富康轿车征战中国市场，到了2014年，东风雪铁龙以超30万辆的销量，达到有史以来的巅峰。

彼时公司将2015年销售目标定位35万辆，但现实却背道而驰，2015年公司实际销量29.8万辆，同比下降6.9%；2016年公司提出33万辆销量目标，实际销量仅25.1万辆；2017年销量目标27万辆，实际完成仅15.2万辆，到2018年销量仅为巅峰时期的三分之一。

有业内人士分析，东风雪铁龙的“溃败”主要源于车型结构太过于单一，SUV市场风头正盛，竞争对手早早开始布局，而其SUV产品线上也仅推出了3款产品，在设计方面还出现雷同；其次，频繁的换帅让东风雪铁龙营销和销售很难有体系延续性；不仅如此，疲于与东风标致的产品内耗等。

而在雪铁龙全球CEO林捷声看来，雪铁龙在中国的困局主要归因于“人”。

2017年以来，神龙汽车内部共经历6次机构改革，10余次人事任免。2017年1月，原东风雪铁龙市场部部长孙亦文离职，原东风雪铁龙副总经理车艳华、东风雪铁龙品牌部总经理饶杰等高管相继离职，短短两年时间东风雪铁龙管理层几乎全部更换。2018年年原东风标致副总经理吴少革离职后，今年中方高管进行了大换防，神龙汽车现任总经理苏维彬已被调离，暂代总经理职务的麦柯然也会被调回PSA，法方派罗思博接任。高管变动无可厚非，但频繁的变动难免给会给企业的战略规划和长期发展带来一定的干扰。

如今，随着合资公司的销量和利润不断下滑，双方之间的分歧变得越来越大，到底是“求量”还是“求利润”，依旧是争议的焦点。那么，目前双方有无得出结论？因人事变动带来的效率地下与政策无法落地的问题，何时能从根本上得到解决？2019年定下的9.45万辆的销售目标能否如期完成？近日，就上述问题向东风雪铁龙及神龙公司反复发去调研函，截至5月23日，对方仍未给出任何回复。

东风雪铁龙