导读：11月2日，国务院发布关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)的通知(下称《规划》)。《规划》中明确给出未来氢燃料电池车基础建设及推广的发展方向。其中，强调要推进加氢基础设施建设，建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。
随著《规划》的出台，氢能源基础建设指引将更加明确。那么，随著氢能源基础建设的完善，氢燃料电池车会成为下个风口吗?与纯电动车比较氢燃料电池又有何优势及痛点呢?
加大对氢能源建设的动因及氢燃料电池过往政策指引
众所周知，氢元素是宇宙最丰富的元素，它构成了宇宙质量的75%。氢取自于水，反应后生成水，实现了可循环零污染，同时氢能热值142KJ/g，效率高工业应用又广、并且无工作温度限制，是最理想的替代能源。
在全球能源结构中，我国能源相对短缺，能源结构仍待改善，发展氢能源不仅有利于缓解能源短缺的问题，也有益于改善化石能源燃烧副产品带来的环境污染问题。除此之外，氢能源和燃料电池技术正成为全球能源技术革命的一个重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，我国也积极推进氢能燃料电池产业的发展。
2016年「十三五」的开局之年，国家发改委和国家能源局在系统内部印发《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》，并同时发布了《能源技术革命重点创新行动路线图》，提出了15项重点创新任务，包括煤炭清洁高效利用技术创新、先进核能技术创新、氢能与燃料电池技术创新、先进储能技术创新、能源互联网技术创新等。其中，对氢能与燃料电池技术战略方向规划了目标。
虽然有了国策的不断支持，但是氢燃料电池行业产业发展并不顺利，困难重重，挑战也重重。这主要的原因是我国在氢燃料电池领域起步晚较晚，关键技术与美国、日本、韩国及欧洲等国家相比，存在缺失及落后的情况，例如燃料电池质子交换膜、双极板、高压气瓶等核心部件还是依赖进口，国内生产能力有限，产品质量也很难满足要求。
除此之外，加氢站及造车成本高，以及加氢站等基础设施建设产业化及商业化就起不来，自然缺乏规模效应。截至2020年1月，我国加氢站只有61座，真正实现商业化运行的加氢站却不超10个。
加氢站作为氢燃料电池产业化、商业化的重要基础设施，建立完善加氢基础设施相关工作，方才利于氢燃料车的推广应用，推进我国氢能燃料电池产业的健康发展。基于此，2019年，氢能燃料电池首次写入政府工作报告，并于2020年11月2日出台的《规划》中，就强调要推进加氢基础设施建设，建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。
因此，随著《规划》政策出台，意味著我国氢燃料电池汽车行业规模化发展的号角已经吹响，加氢站及氢燃料电池势必会迎来新一轮的增长，发展前景自然较过往要会明朗许多。
氢燃料电池会成为下一个风口吗?
那么，是否意味著随著加氢站及氢燃料电池基础建设的完善及推广应用的铺开，氢燃料电池车行业会成为下一个风口行业呢?
现阶段说氢燃料电池车成为下一个风口的话，还为时尚早，也不实际。
将新能源细分领域发展划分四个阶段，即技术研究阶段、过渡到市场阶段、基础设施完善阶段、实现产业化阶段。那么，目前我国氢燃料电池处于过渡到市场阶段，与现阶段具备完整成熟产业链及商业化的新能源电动车行业相比，还有不小的差距，且市场规模暂不具备可比性。
此外，虽氢燃料电池车较新能源电动车具备高续航、补充能源快(加氢跟加油同个原理，几分钟搞定)、能量密度高、不受低温影响等优点，但受困于成本问题，氢燃料电池车短时间内想大规模铺开还是很难的。
就造车成本而言，基于氢燃料电池技术难度大及关键原材料价格高昂等因素影响，导致燃料电池车市场平均零售价超58,000美元(市场上主流车型的平均制造商建议零售价计)，与一辆豪华中型SUV-奥迪Q7的价格相差不大，购买价格经济性不高。这也是导致购买氢燃料电池乘用车消费者较少原因之一。以丰田Mirai为例，售价在800万日元左右，约合人民币50万元。正是受价格因素困扰，国内大部分氢燃料电动车销量基本靠补贴支撑著，而且绝大多数消费者以租赁形式持有。
就加氢站成本而言，建造一座加氢站(外供氢高压氢气)主要的成本构成有压缩机、土地施工费、设备设置费、其他各种配管、自动售货机、预冷机及储压机。据此前天风证券研究报告显示，一座外供氢高压氢气加氢站造价约为1,500万元。而目前用于新能源车的超级充电桩建造成本约为6-7万元，停车场充电桩建造成本约4万多，家庭式充电桩约7千元左右。
基于建造加氢站成本高及氢燃料电池车渗透度不高考虑，氢燃料电池车想短时间内实现规模发展并不实际。
值得注意的是，受氢燃料电池行业未进入全面产业化阶段的影响，目前暂时未有任何一家上市企业或拟上市企业实现全产业链布局。
氢燃料电池车
