导读：中国汽车技术研究中心总师办副主任黄永和表示：“去年年底以来，‘两芯’影响了汽车产业产销量。一个是缺汽车芯片，无法完成整车制造；另一个是新能源汽车缺少动力电池电芯，由于原料涨价，部分厂家延迟交货，致使车辆无法按时完成生产。”
近期，不少消费者担心车企成本承压是否会转嫁到消费者身上。汽车制造产业链较长，成本上涨可被消化，暂时不会通过提高终端消费价格向消费者转嫁压力，但近期销售折扣有所减少。
终端提货延迟
中国汽车工业协会近期统计分析称，从9月情况来看，芯片供应略有缓解，但仍不能满足生产需要。四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺。
“10月开始，芯片短缺情况虽然有所缓解，但厂家发货还是很慢。像店里主要卖的H6、大狗等车型基本上没有什么现车，厂家以我们的订单量来发货。”
对于目前车企的发货速度，王东表示，“厂家现有库存的车型，差不多要20多天到货；厂家如果没库存，差不多要一个多月。9月份订单量大，发不过来，基本要等待1个半月；到10月订货情况有所改善，月初预定，月末基本就能到货。”
“以前经过‘金九银十’促销，十月底库存能清一半，剩余100多辆。而今年卖得不多，库存大概在30-40辆左右。”北京某4S店WEY品牌销售负责人徐海峰（化名）说，“目前店内流通订单大概有400辆，其中有300多辆是积压的订单，折扣力度减小、发货慢，对未来的销量有一定影响。”
中国汽车技术研究中心总师办副主任黄永和表示：“去年年底以来，‘两芯’影响了汽车产业产销量。一个是缺汽车芯片，无法完成整车制造；另一个是新能源汽车缺少动力电池电芯，由于原料涨价，部分厂家延迟交货，致使车辆无法按时完成生产。”
上游成本上涨
汽车芯片持续短缺不仅影响生产进度，也炒高了芯片价格。中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长李丹表示，“一个生产关键核心芯片的企业有上万个代理，行业秩序混乱。有的囤货，有的转弯抹角卖高价，导致芯片价格在过去一年里上涨10倍至20倍不等，甚至有部分芯片涨幅上百倍。”
“为保障正常生产交付，车企承担了芯片成本上涨的压力，并通过多渠道收购芯片、使用功能冗余的高级芯片替换单一功能供应紧张的芯片等，想方设法渡过难关。”李丹坦言。
除了芯片外，供需紧张导致价格大涨的还有新能源汽车动力电池原材料。今年10月锂电主材价格持续上行，在高镍需求拉升及锂精矿价格上行背景下，碳酸锂和氢氧化锂价格分别达到19.5万元/吨和19.3万元/吨，单月环比分别上涨5%和6%；需求旺盛和限产限电影响下，正极价格持续走高，三元523电池、三元622电池、三元811电池价格分别达到23.2万元/吨、24.2万元/吨和27.2万元/吨，环比涨幅为8%、9%和8%；磷酸铁锂价格涨至8.7万元/吨，环比涨幅为9%。负极厂商受限电影响，供应量减少，石墨化供应紧缺和电费上涨拉升成本，负极材料价格涨至5万元/吨，环比涨幅2%。
佛山某动力电池生产商负责人黄开业表示，原材料、运费上涨，电池成本大幅增加，导致行业利润承压。尤其是中小电池企业，由于生产规模小，且对上游资源不具备把控力，经营状况举步维艰。
近期，多家电池制造企业发布涨价通知或透露涨价意愿。公司近期正在考虑涨价事宜，将根据客户情况以及原料价格波动来进行调整。
鹏辉能源10月13日发布的涨价函显示，所有新订单将执行大宗联动定价，上调幅度视各产品材料占比及涨幅而定。报价每周实时更新，不接受长周期、等通知投料和提货的订单。此外，还将对未提货的订单重新议价，并全面缩短账期。
购车优惠减少
针对原材料涨价是否会传导到下游汽车消费端，目前没有收到涨价的通知。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析，在汽车市场全球化背景下，车企之间对于市场份额的竞争激烈。在车企品牌影响力尚未建立的前提之下，贸然涨价，其市场竞争力可能会受到冲击，面临丢失市场份额的风险。因此，终端汽车消费价格短期内不会发生太大变化。
“电池成本在汽车成本中的占比不到20%，而汽车产业链涉及的零部件众多，产业链很长，终端汽车消费定价机制比较复杂，还包括4S店销售成本等多重因素。”张翔表示，“电池价格的上涨可以通过对其他生产销售环节进行成本控制，保证价格不变，如4S店减少返利、折扣促销。”
“近期4S店优惠力度在慢慢缩小。”徐海峰表示，“往年会有一些团购活动，像9月有‘918’的团购，厂家或者电商补贴。10月就没什么活动了，并且比9月每辆车的优惠少了3000元-4000元左右。”
值得注意的是，尽管折扣力度减少，但不少4S店客流有所回升。“10月客流量较9月多，环比增长10%左右，主要原因是怕过年买车涨价。同时，此前因为汽车缺芯片，交付延迟，现在陆续有现车了，买车的人也多了一些。”徐海峰说，“汽车产业恢复正常销售状态还取决于厂家生产供给的恢复。”
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