导读： 与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。驳船队运输就是为了适应内河航道的特点而发展起来的。与机动货船运输相比，驳船队运输具有其独特的经济特征，非常适宜
与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。驳船队运输就是为了适应内河航道的特点而发展起来的。与机动货船运输相比，驳船队运输具有其独特的经济特征，非常适宜在内河运输，是内河货运的主要形式。但最新的市场调研发现，整个长江沿线驳船队运输都呈现萎缩局面。据调查，长江中下游新投入的、在建的运力大部分是5000吨及以上的江海直达船。于是驳船队有没有竞争力、还要不要发展就成了当前急需解决的问题。
一、长江中下游驳船队运输方式发展的现状
1.驳船队运输开始萎缩
目前，长江中下游大中型航运企业1000吨以下的驳船都已经被淘汰，老旧的拖驳船也开始被淘汰，而且调研发现，长江中下游大型航运公司都没有再订造拖驳船。表1是2003～2006年长江水系中下游各省市的驳船拥有量及其变化分析。
数据显示，长江中下游各省市2003～2006年的驳船拥有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北、江西的年相对减少率较大，而湖北、江西的驳船主要是在干线航道上运营，所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升，但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道，故对长江干线驳船队的数量影响不大；江苏、浙江的驳船数量一直很大，但近年其绝对减少的驳船数量也是最大的。长江中下游几个省市的统计显示，2006年比2003年驳船数净减少了3855艘。因此，总的看来，长江中下游干线航道的驳船数减少很多，整个长江航道干线驳船队呈萎缩状态。
2.长江中下游江海直达运输发展迅猛
我国长江中下游江海直达运输起步较晚，1997年“江夏”号首次运输5000吨矿石从北仑港直达武钢工业港，开创了武钢江海直达运输的先河。短短几年，从零星的几条单船发展到现在有专门从事江海直达运输的公司，每年有大量的江海直达船进入市场。单船的规模不断攀升，由以前的3000吨级已经提高到12000吨级，目前在建的江海直达船还将提高到16000吨级。其总量更是增加迅猛，长航凤凰集团目前拥有江海直达运力19万吨，2007年先后三次累计投资40亿元造船购船扩充其运力，公司“由江到海”、“江海直达”的战略转型逐步提速，新模式下的核心竞争力逐渐形成。武汉创新江海运输公司于2003年成立，如今已拥有9艘5000吨、4艘7000吨、1艘8000吨、4艘12000吨江海直达船从事武钢铁矿石运输，总运力达13万吨。据调查，南京地区的江苏省炜伦航运有限责任公司、南京鑫武海运有限公司、南京两江海运股份有限公司、南京润武海运有限公司等共拥有专门从事江海直达的运力45万多吨。
二、轮驳运输与江海直达运输的比照分析
1.轮驳运输相对江海直达运输劣势分析
(1)船公司的角度
编解船队技术复杂。编解不好，影响船舶的操纵性，严重的会发生安全事故，对公司的经济和社会声誉造成不良的影响。在当今坚持以人为本的科学发展观指导下，政府和社会更加关注安全问题。因此，中小型航运公司如没有过硬的编解船队的经验不敢轻易涉足轮驳运输，即使有经验的公司，也会规避安全问题而减少轮驳运输。
航速较低。在同样载重量和航速的情况下，驳船队的阻力大。所以，如果主机功率相同，驳船队航速较机动货船低。
运输组织要求高。由于拖轮与驳船的分离，拖轮与驳船队作业时间安排不当，就必然会相互等待，增加非生产性停泊，使港航运输难以继续生产。以前拖轮与驳船的组织看似协调，是因为港航一家；如今市场经济下政企分开，航运企业、货主、港口都是以自我利益为中心的，在没有额外利润的前提下，货主、港方难以将船公司的利益放在第一位，船公司与港方、货主的统一调度变得极其困难，一旦任何一方没配合好，都会增加推船的在港停留时间，不利于驳船队轮驳在港分离优势的发挥。
管理人员要求高。驳船队运输是一种高风险和高技术的运输方式。鉴于船队运输组织与编解的高技术性，队形、航速等设置考虑的因素很多，而且直接影响船队的经济性、安全性和运输质量。一般管理人员如果没有相当的理论知识与实践经验，很难胜任驳船队运输的管理工作。
江海直达船资金周转快，投资回收期短，见效快。江海直达船的投资回收期一般是2～3年，而驳船队的投资回收期平均是5年左右。
(2)港口企业的角度
轮驳运输对港口基础设施要求高。基于增加吞吐量的目标追求，港口更愿意将资金用在能直接提高港口吞吐量的码头泊位建设、装卸工艺改进等方面，而不是建设专门的锚地等基础设施供驳船停靠。因为这部分建设投资对于提高港口吞吐量没有直接的影响，这就导致了轮驳运输在港口装卸时没有相应的配套设施。
轮驳运输泊位利用率低。对于目前同吨位级别的驳船与自航船，自航船的载重量大，所以轮驳运输泊位利用率低，港方从自身利益出发，一般都让自航船优先靠泊。目前的情况是，港口生产能力远远低于需求能力，港口生产长期处于繁忙状态。港口更愿意将人力、物力资源用于机动驳、江海直达运输。
轮驳运输无人驳如果在港口停靠装卸期间出现货损、货差或者事故，很难分清船公司与港口、货主的权利与责任。在计划经济体制下，港方可以不计单位利益为船公司提供服务，但在市场经济的今天，所有劳务付出都是应该得到相应报酬的。船公司在将驳船编解以后交予港方，实际上是将责任也交予港方，但由于船公司并没有为驳船的停靠、取送、管理等额外支付费用，对港方其实是不公平的。
一艘驳轮要配二人管理。在目前港口企业管理人员缺乏的情况下，要再派出一些人员对附加值不是很高的轮驳进行管理，对港口来说，是一种人力资源的浪费。
轮驳运输增加了港口的费用。目前无人驳均由拖轮公司取送，与此同时，拖轮公司会收取港方2～3元／吨的费用，对于港方来说，是一种额外的费用支出。
轮驳运输取送操作复杂，费用摊付有争议。目前，拖驳运输主要由港方联系专门的拖船公司进行取送。对于半日潮的港口，涨潮的时候要用到涨潮拖轮，落潮的时候要用到落潮拖轮，操作复杂，而且费用的摊付普遍存有争议。
(3)货主的角度
轮驳运输运达速度慢。以前，大型钢铁企业、电厂关心的是生产的连续性，运输的目的更主要是为了保产保供。只要能保证原料供应源源不断，大宗稳定的散货货主不关心货物运输时间的长短。如果短时间内将原料都运抵货主卸货码头，反而会导致货主在卸货码头压港，可将驳船当成一个流动仓库，缓解卸货码头的压力。但在最近几年，各大钢厂、电厂都在扩大规模，生产能力大大增强，对原料的需求与日俱增，经常发生货源供应不足，生产受到原料供给的威胁。此时，轮驳运输的周转速度已不能满足货主保产保供的要求，货主企业更趋向于快捷的江海直达运输。
轮驳运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时，一旦出现货损、货差，货主难以分清是港方的责任，还是船公司的责任，赔偿问题复杂。在计划经济体制下，大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产，即使权利责任分不清，反正都是国家的，损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下，虽然大型货主、船公司、码头仍然是国有资产占主导地位，但自负盈亏，权利责任划分不清的运输方式，货主会尽力避开。
江海直达货损货差低。国际市场上，块矿、球团的价格是粉矿的1.6倍。矿石在装卸过程中每减少一次中转环节，块矿、球团的破碎率、粉化率均降低15%，损耗率减少1.5%。货主企业为了提高自己的竞争能力，减少矿石在中转环节的损耗，降低运输成本，迫切要求实现矿石江海联运，直达企业码头。
(4)政府的角度
政府最关心的就是资源节约、环境友好、经济又好又快发展和保证财政税收。
江海直达运输比轮驳运输节约资源。以武钢铁矿石一年江海直达量为100万吨、损耗率1.5%计算，则一年减亏1.5万吨，按每吨500元计算，则减少损失750万元。另外，江海直达船从北仑港至武汉需要96个小时，运输成本51.43元／吨；而中转运输时间要长一些，运输成本为93元／吨。因此江海直达运输每年为武钢节约运费4亿元，由于中转损耗没有了，节约损耗4000万元。此外，江海直达运输相对轮驳运输而言对航道的利用率高。
江海直达运输比轮驳运输环保性更好。江海直达运输避免了中转换装对港口或水域的环境污染，在环境保护法规日益强化的今天，其所节省的环境治理费用和社会效益是明显的。据有关统计表明，8000吨级的江海直达货轮的成本构成中，燃油费用只占25%左右，而在传统的中转运输的成本构成中，燃油费所占比例高达50%。
江海直达运输比轮驳运输资金周转快，对国家税收贡献大。
2.轮驳运输相对江海直达运输优势分析
经济性和灵活性好。驳船队运输可根据内河沿线分布港点多、货源较分散的特点沿途编解，既有大吨位船舶的经济性，又有小吨位船的灵活性。
轮驳造价低。推船和驳船的总造价一般较同吨位的自航货船低20%左右。江海直达船既要满足船舶在海区航行的各项航海性能，又要满足长江狭窄航道中的操纵性要求，还要适应不同区段不同季节(枯水、洪水季节)，需配备较复杂的通信导航设备。因此，其造价高于内河船。
营运费用低、船员费用低。在中短途航线上轮驳营运费用一般比货船低8%～15%，动力装置与载货部分分开，大大提高了动力装置的利用率。国外的万吨级货船一般配备船员20～30人，顶推船组的驳船上不配备船员，推船船员人数均在15人以下。
江海直达驳船既要在海上航行，又要在江段上航行，这就决定了其载重量有限，海段运量小，而传统的运输方式在一次载货量上有明显的优势。
驳船队可运输不同的货种。将承运各种货物的驳船在中转港的锚地进行分组、编解，然后由顶推轮顶推或由拖轮进行拖带运输。这一点要比江海直达运输灵活得多。因为江海直达船一般只承运单一货种。
三、对长江中下游发展驳船队运输的建议
1.政策建议
(1)加强立法。进一步以立法的形式明确港口、船公司、货主在驳船组织管理中的权利责任；(2)加强宏观调控。港航分家以后，政府在微观上应该放手让各参与方充分发挥自己的作用，在宏观上应该加强调控；(3)政府既要着眼于企业的经济作用，同时也应该着眼于企业的社会作用，扶持一些盈利小，但社会作用大的企业；(4)加强指导行业标准化建设；(5)完善内河航运人才培养战略；(6)科技兴航，组织科研院所和高等学校加强与典型航运企业、港口、货主产学研的结合。
2.行业建议
在目前运输市场供给远远小于需求的条件下，建议淘汰一些老、旧、小的推船和驳船，保留仍有竞争力的一些专线轮驳船队运输，研究新型的、经济的驳船队组织方式，比如1机动驳 1驳船的组织形式就比较为业内人士所推崇。
在我国经济转型期间，轮驳运输暂时没有及时调整，导致出现萎缩现象，是正常现象，但不是趋势，更不会是轮驳运输退出市场的前兆。轮驳运输终将找到自身与其他几种运输方式的合理的比例。轮驳运输仍将作为一种主要的水路运输方式，担负我国内河运输中一个重要的角色。
港口直达江海
