导读：本报记者 江晓岛 BDI(波罗的海综合运费指数)的持续下跌，使正急于运力扩张的中国远洋（爱股,行情,资讯）运输巨头遭遇尴尬。 自去年11月3日创下历史高位11039点后，反映全球干散货运费水平的BDI连续暴跌，至上周五(1月18日)收报646
本报记者 江晓岛 BDI(波罗的海综合运费指数)的持续下跌，使正急于运力扩张的中国远洋（爱股,行情,资讯）运输巨头遭遇尴尬。 自去年11月3日创下历史高位11039点后，反映全球干散货运费水平的BDI连续暴跌，至上周五(1月18日)收报6462点，回落41%，创下自1985年以来最大的连续跌幅。 也就是这段时间，中国远洋(601919.SH；1919.HK)、中海集运（爱股,行情,资讯）(601866.SH；2866.HK)、中海发展（爱股,行情,资讯）(600026.SH)、长航凤凰（爱股,行情,资讯）(000520.SZ)、中远航运（爱股,行情,资讯）(600428.SH)等国内航运企业却正加速扩张。 BDI回落迅速传导到资本市场。1月22日，拥有全球最大干散货船队的中国远洋H股再探14.40港元新低，该股自去年10月24日创出40.80港元的高价以来， 3个月时间跌去64.5%；中海集运H股当天也报收2.75港元新低，而去年10月24日，该股曾创11.60港元的高位。事实上，在此之前，李嘉诚等大资金都曾大手笔减持中海集运和中国远洋。 外界担心的是，BDI在旺季下跌是否将意味着周期性强烈的干散货运进入紧缩周期？而迅速崛起的中国运力是否会过剩？ 1月16日，中国远洋公开表示，BDI下跌对其2008年运费收入没有直接影响，公司在去年第三、四季度行业好景时已锁定了相当部分的干散货航运合同。 国际游资操纵BDI 上海航运交易所研究员钱立武认为，近期BDI的大幅回落，一是铁矿石供货协议的谈判陷入僵局，出货量少，短期内的运力需求不足；二是从投机角度来看，大量资金从远期运费协议FFA衍生品交易中撤出，远期运价下跌导致BDI的下跌。 位于英国伦敦的波罗的海航运交易所，其发布的BDI已经成为预测全球经济走势最为重要的晴雨表之一。而该指数衍生出来的远期运费协议(FFA，“Forward Freight Agreements”的缩写)，也成为全球金融界热钱大肆投机炒作的新场地。FFA在投机资金的推动下，反过来影响BDI。 FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。 在过去15年间，80%的FFA交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。2006年是一个分水岭，全年成交超过150万手，大量的对冲基金以及国际投行参与其中。 2007年国际干散货市场演绎着过山车式的大涨大跌。在1-10月市场行情迭创新高，迎来空前的繁荣期；进入11月份和12月份的海运旺季，却出现震荡下调的逆常规走势。 上海航运交易所发布的报告认为，2007年国际干散货市场行情之所以达到如此繁荣程度，除了全球干散货海运需求旺盛导致港口压港和运力紧张的基本面因素外，与国际投机热钱趁运力供应紧张之际大肆炒作密不可分。 统计显示，去年1-11月成交的干散货海运衍生品交易额分别较2004年、2005年和2006年暴涨了216%、580%和255%。2007年FFA市场的价值大约在700亿美元左右，干散货大约占了其中的600亿美元。 分析人士认为，近期以来FFA市场投机热钱对2008年干散货市场开始看空，大量资金从海岬型船FFA交易中撤出。加上市场普遍预期航运业增长将放缓，新增运力将大量投入，诸多利空因素叠加导致了近期海运市场行情的下跌。 在上周的最后一个交易日中，干散货运价衍生品市场止跌反弹，也将即期市场从脱缰下跌之势中挽救了回来。上海航运交易所技术部刘圣琦认为，BDI指数前期一直在突破，这其中有运力供求关系的原因，也有FFA衍生品交易拉高BDI指数的原因，近期BDI指数下跌应该属于技术面上的回调和震荡整理。 中国运力危机 “我认为航运业在2008年不会进入衰退周期，因为大量的运力投入高峰是在2009年以后，2008年的运力供求关系变化不大。”钱立武分析。 全球海运价飙升，很大程度上源于中国经济发展的需求，行业分析师纷纷归纳为“中国因素”——2003年以来，中国进出口的大幅增加造成运力供需易位，是这一轮航运业牛市的主要驱动力。 干散货是航运业的三大主菜之一，其中主要是铁矿石运输。2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。在2006年全球铁矿石7.22亿吨海运量中，中国占45%。 航运业的另外两道大主菜是集装箱与油品运输。2007年1-11月，中国港口的集装箱吞吐量超过1亿标准箱，而全球的集装箱吞吐量也只有2亿多标准箱。 牛市中的航运盛宴，各路英豪纷纷扩充“军备”。中远集团、中海集团等中国航运巨头近年来也投入了数百亿元巨资订造新船，国内主要造船企业2011年以前的产能都已被订单挤满。 在干散货现货海运市场行情迭创新高同时，2007年二手船和新造船市场迎来新高潮，价格也是水涨船高。2007年12月底，17.2万载重吨、5年船龄的海岬型二手船交易价高达1.50亿美元，比2006年底猛涨85%。 据上海航运交易所的报告，在新造船市场，截至2007年12月21日，全球船厂的干散货船手持订单量为2.165亿载重吨，占现役船队的55.7%，为2003年干散货运输进入新的历史发展期以来新船订造量最高的年份。 据公开资料的不完全统计，国内四家航运上市公司公布制定或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展将投资58亿元，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰则为新船投资近50亿元。 中国远洋最近公告，订造16艘4250标箱集装箱船，合同价10.81亿美元；中远航运公告，将以发行可转债等方式融资10亿元，投资建造4艘2.7万载重吨多用途船和2艘5万载重吨半潜船。 “大量的运力投入应该集中在2009年到2011年之间。”钱立武对2009年以后的航运市场持谨慎乐观态度，因为运力还在不断增加，在美国次贷危机的大环境下，需求能否保持同步增长具有很大的不确定性。干散货运费
