导读：昔日风光无限的长航凤凰，如今不光“戴帽”成为*ST凤凰，更是沦落到卖船抵债。这并不只是个别现象，而是整个航运业的缩影。即使波罗的海综合运费指数走势节节攀升――6月27日甚至攀至年内新高1125点，却没有为国内航运业寒冬带来一丝暖意。

 昔日风光无限的长航凤凰，如今不光“戴帽”成为*ST凤凰，更是沦落到卖船抵债。这并不只是个别现象，而是整个航运业的缩影。即使波罗的海综合运费指数走势节节攀升――6月27日甚至攀至年内新高1125点，却没有为国内航运业寒冬带来一丝暖意。

　　“航运振兴规划”似乎成为了航运业的“戈多”，迟迟不出台，苦死了这帮等待的企业。不过近日有业内人士向《证券日报》记者表示，“戈多”有望十一到来。

　　内忧外患夹击

　　航运企业变卖资产求生

　　萎靡的航运现状除了受到欧债危机、全球经济不景气的影响，最主要的原因还是运力过剩。穆迪投资者服务公司6月发布的展望报告称，严重的运力过剩问题将会在未来至少18个月内继续压制运价。另外美国原油进口量以及欧洲需求量的下滑导致海运发货量下滑，干散货以及原油油轮将会首当其冲。

　　当前航运企业的连年亏损除了受到整体行情的影响，企业内部也存在不少问题。“国有航运企业效率低下、人浮于事，决策层对市场感知、对人事管理、对业务了解，都缺乏专业度或是职业素养。”航运界网总编辑齐银良这样向记者谈到。

2012-2017年中国航运行业调研及投资预测报告

　　据Wind数据统计显示，2011年和2012年14家航运企业总亏损分别为133亿元、118亿元。2013年一季度14家航运企业中除了海峡股份、亚通股份、渤海轮渡，其余11家均告亏损，亏损总计37.97亿元，其中*ST远洋以亏损17.73亿元登顶“亏损之王”。截至2013年6月28日收盘，共有14家航运企业破净，排名前三的分别是*ST凤凰、中海发展和招商轮船，对应市净率分别为-1.74、0.51和0.75，股价分别为2.18元/股、3.48元/股、1.95元/股。这无疑又为本就萎靡的航运业添上了愁云惨淡的一笔。

　　由于行业的不景气，通过变卖固定资产以及出售股权获取资金的并不只有*ST凤凰，早在此前中海海盛就通过出售“金海顺”、“金海洋”和“金海潼”轮获得1786万元；浙江省能源集团有限公司与宁波海运集团有限公司相关股东签署协议，收购海运集团51%的股份，实现间接控制宁波海运。如此“断臂”之举在航企中比比皆是，为的只是扭转亏损，降低被ST或退市的风险。

　　政府有望出手营救

　　航运业春天不再遥远

　　重压之下，或将扭转国内航运业低迷状况的“航运振兴规划”何时出台成了航企们最为关心的问题。据《证券日报》记者从交通部水运局相关人士了解到，由发改委、财政部、交通部联合出台的关于振兴航运业的“救助”方案已报国务院审批，最早将于今年十一、最迟不超过今年年底出台。虽然规划的具体内容和细则目前还不能公开，但该人士向记者透露，规划或将针对企业拟定一些临时性政策，如制定免税期限，而针对不同的企业，界定的程度也将不一样。

　　对于航运企业连续亏损的现状，国家财政部相关政策也将作出调整。对于“政府是否会对企业进行补贴”的问题，该人士也给出了答案，“肯定有！但同时也一定会遵守国际航运规则。”

　　虽然外界对航运业的前景表示堪忧，但是交通部水运局相关人士坚信航运振兴规划必将为国内航运业产生提振作用。齐银良也认为，“只要全球化不停止、国际贸易不中断，航运业就会依然活跃。但是航运行业不大可能像几年前那样疯狂。但是无论散货、集运、油轮都有广阔的发展和进步空间，贸易形势在不断变化、新的技术革命不断在产生，航运是一个不会枯竭的产业。”

　　同时，齐银良给企业“自救”提出了三点建议：一、自身合理定位。认清公司的优势和资源，把公司做到更加专业细分化；二、看重市场判断。对今后市场走势以及未来贸易形势，做好充分调研，不盲目投资。三、做好品牌服务。注重专业服务，打造自己良好的信誉品牌，航运圈子虽小，但历史悠久，一定要把信誉、契约精神放在第一位。

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