导读：铁道部一部分演化为交通运输部下属政府职能部门，另外一部分演化为一个巨型企业――中国铁路总公司。这个公司到底如何组建？资产以及负债如何划分？未来如何运作？
铁道部改革，大幕开启。
铁道部一部分演化为交通运输部下属政府职能部门，另外一部分演化为一个巨型企业――中国铁路总公司。这个公司到底如何组建？资产以及负债如何划分？未来如何运作？
3月11日，国家发改委综合运输研究所副研究员李坤分析认为，铁道部政企改革的路径，或与1997年组建国家电力公司并撤销国家电力部改制相似。第一步，实现政企分开，铁道部一部分政府职能人员分拨至交通部、国家铁路局；第二步，将铁道部债务、资产进行划分；第三步，根据地域成立几大铁路分公司，或按网络划分成立客运、货运等分公司。
此次政企分开也被认为有利于铁路投融资机制革新。3月11日，一位铁路系统资深专家向本报记者表示，这一深刻的变革，将更加有利于铁路投资吸引外资、民资进入；而在运营方面，铁路总公司或将仿照航空公司，采取灵活浮动的票价体系，通过价格体系有效实现客流、货流调节。
新公司会承担多少债务？
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“中国铁路总公司或不会承担太多的负担，要保证新公司的活力，也保证新公司吸纳各方资本。”
“现在还在走第一步，实现铁路政企分开。”李坤认为，按照国务院提请全国人大审议的《国务院机构改革和职能转变方案》(下称《方案》)，这一步需要完成职能划分、人事调配等工作。
按照《方案》，铁道部一拆为三：其一，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职能划入交通运输部；其二，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；其三，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
国务委员兼国务院秘书长马凯表示，《方案》中提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。
而中国铁路总公司成立，首先面临的第一大难题是铁道部背负的巨额债务。铁道部发债公开资料显示，截至2012年三季度，铁道部的总资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。且铁道部负债呈连年增加的趋势，其中长期借款达20604亿元，占总负债的77.74%。
针对巨额负债，铁道部部长盛光祖表示，铁道部的负债率没有风险，低于国有企业的平均负债率。铁路债务应由有关部门分辨其属性，如经营性、公益性，按照有关政策法规认真研究、妥善解决。
“中国铁路总公司是一个新生命，或不会承担太多的负担，要保证新公司的活力，也保证新公司吸纳各方资本。”上述专家向本报记者表示，这个改革路径可以参照日本铁路市场化模式。铁道部巨额的债务，国务院应该成立专门的债务小组，平稳的承接铁道部所有的债务，对铁道部的所有资产进行核查。一种是公益性亏损，如西藏铁路承担西部开发等公益性铁路负担的债务，应该由国家承担；一种是经营性亏损，如一些收益好的公司，如果出现亏损，那么则需要新成立的铁路总公司承担。
而全国人大代表、中隧集团副总工王梦恕也认为，铁道部政企分开后，公益性铁路线路的投入就不能再由成立后的中国铁路总公司承担了。而已有国土开发性的铁路建设、公益性线路的建设及运营费用就不止千亿元。
李坤认为，铁道部2.6万亿巨额债务，国家会承担一小部分，即将新成立的中国铁路总公司承担大部分债务。而一些为国家经济发展的铁路线路，国家应该会给予经济补贴。“铁道部2.6万亿债务，估计要十年才能消化。”上述专家表示，这需要走很长的路，逐步探索。
组建模式
李坤认为，即将成立的中国铁路总公司，根据各公司情况，应该会实现国有控股模式。
上述专家表示，国家发改委与国务院调解小组，对铁道部分拆的构想，应该会借鉴日本国铁民营化模式，中国铁路总公司可以有两种模式：一、按照地区划分，如华东、华中、华北等分成若干个分公司，由总公司控股；二、按照网络划分，如铁路基础设施公司、铁路货运公司、铁路客运公司；或者按照两种相结合的模式，来架构铁路总公司。
上述专家表示，日本铁路彻底实现民营化，用了十年。1987年4月，日本实施了国铁的分立民营化改革。改革后组建的JR铁路集团，按地域分为6家铁路客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，新公司最初是国家全额出资，但后来被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。
“铁道部分拆后，投资计划仍将按‘十二五’规划推进，不会有调整。”3月10日，铁道部部长盛光祖公开表示，新组建的中国铁路总公司，希望社会资金积极投入，也鼓励外资投入。
“中国铁路总公司应该会坚持国有控股模式。”李坤认为，铁道部改革，会借鉴电力模式，拆分铁道部才刚刚起步，而即将成立的中国铁路总公司，根据各公司情况，应该会实现国有控股模式。
而李坤表示，中国铁路总公司将更加市场化，长期维持在低位的绿皮车或将涨价，长期位处价格低位的铁路货运也将涨价，而高铁涨价幅度或不大，“价格制定方面，应该会受到中国铁路局、交通部、发改委的审批才可以调价”。
而上述铁路系统资深专家认为，铁路票价将来或像航空公司机票一样，采取灵活的浮动机制。中国铁路总公司可借鉴航空公司经验，火车票可以打折，有运营的机动权。如大年三十铁路运输量600万人，年初一300万人、年初二400万人，如果初一打对折、初二六折，采取这样的价格浮动，实现分流目的。
“灵活的票价体系，就不会出现中国铁路大量的空拉现象。”上述专家认为，国外的高铁采取灵活的票价机制，有青年票、老年票等，如法国今年4月将推出廉价高铁，而中国的商务座、特等座长期处于“空拉”状态。
“中国部分客运超前发展，而货运铁路发展速度跟不上。”上述铁路系统专家表示，中国铁路总公司成立以后，会大力发展铁路货运。目前，中国铁路货运[0.20 -0.51%]运量只能满足30%的市场需求，长期的供需不平衡，导致铁路货运领域腐败丛生。目前，中国能源运输领域，已经喜迎了如伊泰煤炭集团、广汇能源[19.71 2.23% 资金 研报]集团等大型民营企业投资铁路领域，而未来或吸引更多的民资、外资参与货运铁路投资、建设、运营等，进步一激活市场。
铁路建设
