我国运输业适度开放问题研究

　　运输业的适度开放问题对运输业的发展有重要意义，而且对降低我国服务贸易逆差有参考价值。

　　运输业是我国服务贸易的重要部门，2006年我国运输业出口金额达到210.15亿美元，占服务贸易出口总额的23%，仅次于旅游业；进口金额达到343.69亿美元，占服务贸易进口总额的34.3%，居所有部门之首；运输业的贸易逆差达到133.54亿美元，是服务贸易逆差的主要来源。因此，研究我国运输业的适度开放问题，不仅对运输业的发展有重要意义，而且对降低我国服务贸易逆差有参考价值。本文通过引入二级部门权重值和分贸易模式对具体承诺条款赋值，对已有方法进行改进，计算了我国运输业的承诺开放度。在此基础上，通过承诺开放度、实际开放度和国际竞争力的对比，对运输业的适度开放问题进行了分析和判断。

　　开放度计算

　　作为《服务贸易总协定》组成部分的具体承诺表是计算承诺开放度的基础。根据GATS第20条的规定，每个成员国都应制定一份计划表，详细说明市场准入和国民待遇的范围、条件、限制及适当的时间框架等。目前各成员国大多已经向WTO秘书处提交了服务贸易的开放承诺表，这些承诺表作为GATS的组成部分附于其后，构成了GATS的现实框架。

　　具体承诺表的结构比较复杂。首先，要根据服务贸易谈判中制定的服务部门分类表，确定要做出承诺的部门。其次，对每个部门的承诺都要从市场准入和国民待遇两个方面进行，必要时做出其他承诺。再次，每一条承诺条款都要对服务贸易的四种提供方式分别进行说明。Hoekman、Mattoo和王健对具体承诺表的量化方法，其核心思想是相同的，操作步骤大致可以分为四步：根据联合国商品分类表和服务贸易谈判参考分类表，确定一级、二级和三级服务部门分类；为每条承诺条款赋予开放度分值，限制程度越小的条款，赋予的分值越高；对每个二级部门的四种贸易方式分别赋予权重值，因为同样的承诺条款，对于不同的二级部门下同种贸易方式的限制作用差别很大；将具体承诺条款的分值与相应的权重值相乘，将一级部门下所有的得分相加，可以得到该部门的承诺开放度，也可以进一步计算一国服务部门的整体开放度。

　　本文结合中国的实际情况，对于上述计算方法做出以下三点改进：引入二级部门的权重。对一级部门下每个二级部门都赋予权重值，重点部门的权重值较高，次要部门的权重值较低。将二级部门的得分与相应的权重值相乘，再加总得到一级部门的承诺开放度。分贸易模式对具体承诺条款赋值，因为不同贸易模式下的承诺条款很难比较其开放程度。对于承诺条款中逐步开放时间表，本文的处理方法是对加入之初和完全履行承诺之后两个时点分别计算承诺开放度，可以对比我国自加入WTO以来开放的力度，也可以对各部门的开放进程有一个清晰的把握。

　　将以上三个方面的改进应用于我国运输业承诺开放度的计算，同时还计算了服务贸易其他部门的承诺开放度作为对比。结果显示，在市场准入方面，运输业的承诺开放度在加入GATS之初为45.4，完全履行承诺之后增加到56.2，有明显的提高，说明我国运输业的开放程度在不断增大。在服务贸易的九大部门中，运输业的承诺开放度在加入GATS之初居于第六位，在完全履行承诺之后居第四位。承诺开放度最高的旅游业，完全履行承诺后可达到79.8，商业服务和经销服务的承诺开放度也达到68.3和70.5，说明从具体承诺表来看，国家对运输业的开放采取了有步骤开放并且适度保护的原则。

　　开放度与国际竞争力

　　实际开放度可以用贸易依存度（TI）来衡量。从计算结果来看，运输业的TI指数是所列行业中最高的，2006年达到81.45，远高于服务贸易整体TI指数7.24，甚至高于服务贸易的第一大部门旅游业的51.93。从变化趋势来看，运输业的TI指数从2000年的34.12开始逐年增加，尤其以入世前后增幅最大，其中2002～2003，2003～2004两个区间内的增幅都接近20个点。这充分说明我国运输业的实际开放度较高。

　　国际竞争力可以用Machaely指数（MI）来衡量，这一指标综合考虑了某一部门的进口和出口占服务贸易进口总额和出口总额的比例，能够更清晰的显示各行业竞争力的差异。它的变动范围是，数值越大，说明竞争力越强，小于0说明不具有国际竞争力。结果显示，运输业的是服务贸易各行业中最低的，虽然有不断提高的趋势，但是到2006年仍未超过－0.1，说明运输业不具备国际竞争力。

　　总之，我国运输业的承诺开放度不高，国际竞争力很弱，但是实际开放度很高，这样的矛盾说明我国运输业的开放程度并不适度，存在过度开放度问题。运输业过度开放的原因并不是因为承诺开放度过高，而是因为在实际开放进程中的做法超出了承诺开放的程度。在市场准入方面，中国的开放程度已经达到甚至超过了发达国家的开放水平。例如，按照国际惯例，外国船舶不得经营港口国沿海和内河港口之间的运输业务，但是我国从1995年开始就允许中外合营船公司的船舶有权登记悬挂中国国旗，可以经营中国沿海和内河港口之间的运输业务。在国民待遇方面，外国公司在华已经基本享有国民待遇，在某些方面甚至享受超国民待遇。例如，我国政府对外国海运企业不仅没有实行歧视性税收，反而给予外国航商比国内企业更优惠的税收待遇。政府补贴在海运业是普遍现象，即使海运业高度发达的美国，也仍然继续实行海运补贴政策，但是我国企业却不再向国内船公司提供任何财政补贴。与此相对的是，我国运输业并不具备国际竞争力。过度开放造成本来就不具备国际竞争力的我国企业在与国外运输业巨头进行竞争时处于更加不利的地位。我国货物贸易额的持续增长为运输业的发展提供了难得的机遇，但是由于过度开放，大量的市场份额被外国运输企业所占有，导致运输服务的进口额大幅增加，成为服务贸易逆差的主要来源。

　　我国运输业存在过度开放的问题，这一结论是建立在以下三个判断基础上的：在我国运输业不具备国际竞争力；加入GATS以后，我国承诺对运输业实行逐步开放，但是相对其他部门来讲，承诺开放度并不高；我国运输业的实际开放度较高，这主要是因为在实际开放过程中采取了高于GATS承诺标准的措施，形成了市场过度开发和超国民待遇。

　　我国运输业需要通过开放来改善市场结构和引进竞争机制，但是过度开放会制约运输业的持续发展。针对上述问题，作者认为我国运输业应该从以下两个方面进行改善：增强我国运输企业的国际竞争力。以大中型骨干企业为主，通过联合、兼并等途径，是国内企业实行强强联合，扩大企业规模，向集约化、规模化方向发展，提高管理水平和技术能力，造就规模大、实力强、经营区域广的物流公司，与国际大型运输企业抗衡。根据我国运输业发展的现实情况，采取逐步开放的策略，通过政府补贴和合理的市场准入限制对运输企业实行适度保护，创造发展的环境和时机。（来源：中国物流与采购）