1.0升以下小车或将免征消费税

导读：　中国经营报杨小林、寇建东　　在油价不断蹿升的今天，中国汽车消费税政策“二次调整”，已经被提上日程。　　据国内某车企老总透露，由国家发改委和财政部牵头的汽车消费税“调整方案”已经开始向企业征集意见，虽然调整的具体税率还未确定，但

　中国经营报杨小林、寇建东
　　在油价不断蹿升的今天，中国汽车消费税政策“二次调整”，已经被提上日程。

　　据国内某车企老总透露，由国家发改委和财政部牵头的汽车消费税“调整方案”已经开始向企业征集意见，虽然调整的具体税率还未确定，但是“进一步鼓励小排量、并且抑制大排量车消费”的调控力度肯定会愈发明显。

　　“1.0升以下小排量车将免征消费税。”某车企老总日前向记者透露，有关部门已经就此征集过企业的意见，而这对于日益淡出购车者视线的小排量车来说，税率进一步下调无疑是个“利好消息”。

　　只不过，消费税调整并不是决定小排量车发展的唯一因素，消费者的冷遇加上地方政府的设限，小排量车能否抓住此次税率调整机遇卷土重来，仍未可知。

　　迟来的调整

　　“我觉得(政策效果)不会很明显，至少大家对小排量车还缺乏正确认识。而且从技术上看，国产小排量车，尤其是1.0升以下的小排量发动机还是和国外有差距的。日本有0.6升的小车，但在国内目前还做不到。”长城汽车（行情,资讯,评论）公司总经理王凤英不无担忧地表示，小排量车步入今天的困境，不仅仅是政策因素导致的。

　　而要改变小排量车目前的发展现状，从根本上来说，更需要国内消费者观念的转变和企业技术的进步。一个典型的例子是，2006年汽车消费税进行首次调整前，业内普遍预期小排量车市场会加速发展，但事实情况却正好相反：小排量车不仅销量和份额逐年下滑，而且新车型的推出也越来越少。

　　来自中国汽车工业协会的统计显示：2007年全国1.0升以下排量车型的市场占有率仅为6%，这比2006年7.4%又有一个很大的跌落。而在今年的前5个月，1升以下的小排量车型销售依旧疲软，而消费者购车时首选的排量都在1.6升至2.0升之间。

　　“为了迎合消费者对中级车的需求，越来越多的本土企业开始转向排量更高的车型，小排量车因此受到厂家和消费者的两面‘冷遇’。”国内某车企的销售老总很无奈的告诉记者，现有政策对小排量车的扶持力度，用“杯水车薪”来形容都不为过。而在发达国家，通过税收减免和降低停车费等手段鼓励，在人们购买小排量车上取得了明显的效果。

　　纠偏的意义

　　即便如此，小排量车免征消费税的“豁口”打开了，还是会给汽车市场释放出向上的政策信号。

　　浙江吉利控股集团新闻中心陈喜慧主任告诉记者，吉利非常期待相关政策尽快落地。“今年吉利要投放市场的一款小车熊猫，排量就只有1.0升，如果免征消费税，会让更多人能买得起它。”对排量1.5升以下的车型，目前适用消费税率均为3%，这样的税率划分也让不少车企老总抱怨：政策对小排量车扶持力度还不够大。

　　2006年两会期间，正是汽车消费税政策落地前夕，吉利集团董事长李书福就曾指出，消费税政策在税率划分上不利于鼓励小排量车消费，对抑制大排量车消费也很难达到预期效果。

　　很显然，上一次汽车消费税政策的调整，并没有让小排量车生产厂家满意，而事实情况也是，在此新消费税政策落地后的两年时间里，小排量车销量急剧下滑，大排量车消费却持续火爆。

　　来自海关总署统计数字显示，上半年中国进口汽车增长势头强劲，大排量汽车进口增幅惊人。一季度汽车进口增幅达到72%，大大超出预期。更令人意外的是，3.0升以上的轿车占轿车进口总量的四成以上；3.0升以上的高档越野车进口量同类进口车型总量的一半以上。

　　这与有关部门出台政策的初衷完全背道而驰。终于，在国际油价频繁刷新的今天，政策制定者开始着手更为科学的应对策略。

　　6月26日在京举办的“2008(第五届)中国汽车发动机高层研讨会”上，国家发改委产业政策司李万里处长在会上表示，从可持续发展的立场出发，应对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度等全面进行研究并提出改革方案。

　　操作的难题

　　将税收政策与新车油耗指标直接挂钩，让企业不得不加大对先进发动机研发的投入。长城汽车宣传部长商玉贵说：“从2007年长城进入轿车领域开始，仅在发动机研发上就陆续投入8个多亿。”据悉，长城现有车型已经全部符合我国乘用车燃料消耗限值第二阶段标准，而且更节能的0.8升和1.0升小排量发动机的研发，已经获得成功，明年就将投入量产。

　　“要参考现行的汽车燃料消耗限值标准，需要有一家权威检测机构，能对发动机燃油经济性和整车实际油耗做出评价。遗憾的是，类似的机构国内还找不到一家。”商玉贵不无担忧地表示，政策制定者预期的“具有奖惩兼备功能的税收政策”，实际上是一项复杂的系统工程，在实施过程需要统筹多方面来考量。

　　对此，汽车行业分析师贾新光认为：“如果每款车都要做实际油耗鉴定，势必会加大企业的成本负担。”而即使除去上述技术性障碍外，各地政府长期以来对小排量车的“歧视”政策，也让小排量车在短期内无法彻底“松绑”。

　　不仅如此，汽车消费税政策调整，影响的也不仅仅是小排量车“一头”，针对大排量车税率的调整自然同属情理之中的事。“减免小排量，增收大排量，只有当两头都协调好后，消费税政策新一轮调整才可能最终浮出水面，”业界专家分析道。

　　“大众中国还没有接到政府有关部门的通知，对于进口车消费税涨价一事，迄今没有得到官方说法。”大众汽车(中国)公关总监杨美红说。而丰田汽车(中国)企划公关宣传部企业公关室室长杨红坚对此也表示不知情。

　　7月1日，记者就“汽车消费税调整”一事向国家财政部求证，财政部税政司的一名官员对此不置可否。全国乘用车市场联席会秘书长饶达认为，在现行宏观经济环境下，相关部门“不可能”随便就“提高税率”，扩大财政收入。“汽车消费税属于‘价内税’，大幅度提高大排量车消费税率，只会助长CPI (居民消费价格指数)。”

　　鉴于消费税调整应该是一个大小排量车型一揽子调整政策，政策最终出台可能还需更多时间去权衡。