导读：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》课题组在调研中发现，中国汽车产业政策虽然致力于扶持和壮大中国的汽车产业，但由于没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和(个别项目的)规模上，使得中国

《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》课题组在调研中发现，中国汽车产业政策虽然致力于扶持和壮大中国的汽车产业，但由于没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和(个别项目的)规模上，使得中国汽车工业内部忽视自主开发能力，对中国汽车产业的良性发展没有发挥应有的作用。 20年的实践发展表明，中国汽车产业政策的良苦用心虽然扶植起了一批具有生产规模的汽车产业，从产量上满足了中国汽车市场的需求，但是却在培育自主产品开发上收效甚微，甚至还在某种程度上对自主开发能力的发展有打压的负面影响。造成这种局面的原因，既是中国汽车产业后发追赶中的必然，也包含有政策制定者的主观因素。在中国汽车产业发展的关键时期，我们应该认真地对此进行反思。 一、中国汽车产业政策的偏差 汽车工业第一次被中国政府明确为支柱产业是1986年。从那以后，以“高起点、大批量、专业化”为目标的汽车产业政策逐渐形成了两个互相联系的重点或原则：一个是以“规模”和“集中度”为原则，保护在位者，限制新进入者；另一个是通过合资引进产品技术并进行相应的零部件国产化。回顾历史，强调技术引进和向外资开放代表了对工业发展的封闭模式的扬弃，具有进步意义。但这个进步却无法弥补汽车产业政策的致命缺陷：在限制进入和扼杀竞争的同时，国家却从来没有以自主开发为目标对企业的技术学习提出过要求，甚至在引进外资和零部件国产化的运动中听任自主开发平台的丧失。 问题的根源在于以行政手段代替市场竞争。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。由于缺乏对自主开发的要求和市场竞争的压力，中国汽车工业就沿著有悖于政策初衷的轨道演进下去。在实施了长达几乎20年的汽车产业政策框架下，中国的汽车工业和相关政府部门似乎形成了一个僵化的既得利益集团。对于企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说，实行计划分配和行政审批制度使他们握有对项目生杀予夺的权力，可以为他们带来难以计量的有形和无形的好处。保护在位者和限制新进入者的垄断对在位企业和政府部门都带来好处，一个长期左右中国汽车产业政策的“社区”(policycommunity)由此而生。 如前所述，中国加入WTO前后的市场裂变已经使旧秩序无法维持。但奇怪的是，尽管时代变了，事实也证明了简单的道理，但政策思维却与20年前基本一样。正如许多评论指出的那样，酝酿中的新汽车产业政策仍然在保护三大集团。即使是第一次强调自主产品开发，政策制订人也显然是把希望寄托在三大集团身上。但是在自主开发方面，长期受保护的三大集团已经变成扶不起来的阿斗。在这种条件下，还要继续限制其他企业的进入以维护这三个阿斗的垄断地位，中国汽车产业的自主开发能力如何培育呢？ 二、发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神 如前所述，沉溺于合资模式使中国汽车工业长期缺乏在产品开发层次上的技术学习。 但为什么中国汽车工业会陷入合资模式？为什么在走上合资道路的同时会放弃自主的技术学习和自主开发的平台？ 必须指出，由于技术学习是组织性质的，所以这种学习不会自发地发生，必须通过战略决策者的远见和决心才能启动。那么，在什么条件下最有可能产生这样的远见和决心？对组织行为的研究认为，一个组织只有在具有较高的抱负水平(aspirationlevel)时才会产生通过学习发展新能力的动机。在市场竞争中，导致企业抱负水平发生变化的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机。但危机能否改变企业的抱负水平仍然需要通过决策者的反应，所以战略学家进一步提出：一个组织能否产生较高的抱负水平取决于领导者是否能够通过“战略意图”(strategicintent)在组织中创造出求胜的精神。由于抱负代表了超出组织现有资源的一种“绷紧”(stretch)，所以战略意图要主动造成在抱负和现有资源和使用资源的现有方式之间的不匹配。 从这个角度看，落后并不可怕，因为落后同时能够带来以赶超先进为目标的学习机会，只要把差距当作确立战略意图的依据。中国的“两弹一星”项目也是战略意图的经典例子。在中国还处于极度贫穷和落后的条件下，捍卫国家独立自主地位的决心转化成为砸锅卖铁也要干出原子弹的战略意图。虽然这种政治意志本身并不能制造出来“两弹一星”，但却通过对资源分配的导向、对研发目标坚定不移的承诺、对科学家和工程师献身精神的激发，大幅度提高了技术学习的速度和有效性，使中国取得了在当时那种条件下依靠任何其他机制(例如市场机制或依靠外援)都不可能取得的成就。 中国汽车工业中的自主开发企业可以进一步从企业的层次上说明这个问题。在早期阶段，自主开发企业在上述所有的方面都比不上重点企业，但却在一个方面超过了后者：进行产品开发的勇气和信心。用更准确的话说，控制住其他变量，区别二者在产品开发绩效上巨大差异的惟一变量是勇气和信心。这种勇气和信心通过领导者的战略意图提高了自主开发企业的抱负水平，导致这些企业更有效的组织学习，所以在别的地方干不出名堂的技术人员一旦进入自主开发企业就能够创造出出人意料的成就。 通过上述分析，我们可以清楚地看出中国汽车工业自主开发的主要障碍是：缺乏抱负、勇气、信心和进取精神，并且缺乏这些品质的首先是政府和企业的当权者。当权者不一定是领导者，如果他们不承担责任。什么是领导者？领导者是能够在关键的时刻做出关键决策的人。什么是关键时刻的关键决策？1950 年毛泽东决定抗美援朝是关键时刻的关键决策，1992年邓小平的南巡讲话是关键时刻的关键决策，而2003年春天中国政府对于“非典”的处理也是关键时刻的关键决策。关键时刻往往是一个组织面临危机，或者面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合组织长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由组织随波飘流，丧失方向。两者的结果都是使组织的长远利益遭受损失，甚至导致组织的灭亡。 关键决策之所以困难，是因为风险很大，即决策是否正确只能在事后得到检验。面临如此大的不确定性和风险，当权者在什么条件下才更有可能做出关键决策？很简单，只有在当权者为国家或组织充分承担社会责任的条件下才会如此，因为承担社会责任者最敢于承担风险。这同时也是为什么作为关键决策的战略意图能够动员起组织全体成员为长远目标而奋斗的根本原因。 三、结论 落后国家要发展就必须进行技术学习，而有效的学习必须通过自主开发。由于发达国家企业的先行者优势所形成的壁垒以及对赶超者的压制，落后国家企业的技术学习是困难的，需要坚定的意志和艰苦的努力，往往需要付出难以被财务会计认为是合理的成本。因此，坚持技术学习和能力发展的战略决心并不能够由市场机制所自动带来，也无法从对“边际成本”和“边际收益”进行帐房先生式的计算中产生。正如中国、日本和韩国三个国家汽车工业的不同命运所证明的：企业层次上的战略远见和国家层次上的政治决心对赶超国家的技术学习和能力发展具有决定性作用。 中国汽车工业今天面临缺乏开发经验的制约，是长期放弃在产品开发层次上进行技术学习的后果，而放弃这种学习的决定是由当权者做出的。做出这样的决定有思想认识的根源：也许是在80年代国门初开之时，与世界先进水平巨大差距的冲击使决策者丧失了对自主开发的信心，并且在过分相信引进技术的同时放弃了自主学习及其平台。也有体制的根源：行政审批权力和垄断地位使当事者更多地从保护中寻求利益(所谓“寻租行为”)，而不是通过艰苦努力去赢得竞争优势。但无论确切原因是什么，这样做的后果是组织性的：使中国汽车工业在20年时间内没有在产品开发层次上进行技术学习，导致今天在越来越感受到必须自主开发的压力时，却面临着缺乏经验的瓶颈。
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