导读：从人口红利、消费升级、国际汽车产业转移等积极因素看，未来几年我国汽车行业仍将延续增长的势头。不过，随着汽车销量基数的不断攀升，油价和道路交通压力等制约因素的日益强化，在海外市场没有形成重大突破的前提下，汽车行业发展增速趋缓将不可
从人口红利、消费升级、国际汽车产业转移等积极因素看，未来几年我国汽车行业仍将延续增长的势头。不过，随着汽车销量基数的不断攀升，油价和道路交通压力等制约因素的日益强化，在海外市场没有形成重大突破的前提下，汽车行业发展增速趋缓将不可避免。 同时，受输入型通胀的影响，钢材等原材料价格的持续上调，将进一步挤压单位整车的利润空间。在充分竞争的市场上，规模成为缓解成本压力的关键。汽车行业内企业竞争格局的分化不可避免，“马太效应”的结果必然是研发能力强和车型丰富的企业最终脱颖而出，成为行业的整合者。 没有人会怀疑汽车行业的持续增长能力，毕竟中国离一个发达的汽车社会还相距甚远。 汽车真正开始大规模进入普通家庭是在2003年，当年我国人均GDP首次突破1000美元，汽车行业也由此进入快速增长期。统计显示，2002年至2007年间，我国汽车销量从327万辆迅速攀升到850万辆以上，5年来的汽车销量复合增长率达到25％。 根据中国汽车工业协会的统计，今年1－5月，国内汽车销售433.71万辆，预计全年汽车销量有望突破1000万辆大关。 透视这几年的发展历程，推动汽车行业持续增长的主导因素在于：消费者收入的增加、企业和政府投资的扩张以及国际汽车产业的转移。 放眼未来，上述三大因素不会发生根本的变化。目前国内千人汽车保有量仅有10.15辆，家庭轿车的普及程度仍将快速提升。预计到2010年之前，我国汽车需求快速增长的态势都不会改变 多重因素致景气回落 自2003年以来，我国汽车消费进入“井喷”期，销量基数逐年抬高，要想继续保持年均25％的增速，难度相当大。2007年，国内汽车销量增速已显颓势，同比增长在22％左右。而专家预计，2008年国内汽车销量将突破1000万辆大关，但同比增长也仅为17％。 制约汽车销量大幅增长的因素在于日益强化的能源压力抑制了部分需求。目前国际油价已接近140美元/桶，尽管国内油价尚未与国际接轨，但持续上涨的趋势不会改变。无论未来是否实施燃油税，国内成品油价格上涨的预期已然在消费者心中形成，这必将延缓消费需求的释放，从而导致汽车销量增速的下降。 一线城市的道路交通状况也在一定程度上抑制了汽车消费的需求。据国家统计局数据显示，至2007年末，我国民用汽车保有量达到5697万辆，其中私人汽车保有量3534万辆。以北京为例，目前北京机动车保有量超过300万辆，按照国际大都市300—400万辆的饱和标准来看，北京汽车保有量已经逼近饱和状态，但每年仍以较高速度增长，造成的城市交通拥堵、停车难等问题影响了消费者的需求。 尽管中国广阔的二三线城市是未来国内汽车销量增长的主力市场，但由于中国较高的基尼系数，使得这些城市的消费者很难迅速填上一线城市消费满足之后的销量空缺。 另外，在汽车出口方面，由于人民币加速升值，加上美国次贷危机导致全球经济放缓，不具备技术和品牌优势的自主品牌车企很难迅速在海外开辟一片新天地，也不足以支撑汽车销量的快速增长。 客车行业存亮点 从细分行业来看，以轿车为代表的最大子行业——乘用车，销量增速逐步放缓的趋势非常明显。今年1－5月份，国内乘用车销售302.06万辆，同比增长17.41％。尽管其中由于城市跨界新车型的热销，SUV的销量保持较快增长速度，但也呈现增速放缓趋势。 重卡行业受宏观调控、计重收费效应递减、国Ⅲ排放标准实施等因素的影响，今年景气下行也在所难免。 今年以来国家采取从紧的货币政策，将会令固定资产投资增速放缓，进而影响到具备生产资料属性的重卡需求。央行报告显示，今年一季度城镇固定资产投资增长25.9％，与去年全年水平相当，但扣除物价因素后，实际增速为16％，同比出现较大回落。 出于环保的考虑，从今年7月1日起，商用车将全部采用国Ⅲ排放标准。这一政策在一定程度上促使去年以来国Ⅱ标准的重卡热销。但今年下半年，重卡销量的同比下滑将会非常明显。 重卡行业未来的突破口在于海外市场。目前中国在全球重卡产量分布中占22％，是全球主要的中重卡生产基地，性能接近国际先进水平，而国内重卡价格只有奔驰、沃尔沃等高端品牌的1/3左右，因此对于亚非拉发展中国家非常具有吸引力。在国内市场受固定投资影响较大的情况下，出口将成为拉动重卡销量的重要力量。 客车是汽车各细分子行业中的亮点所在。从今年1－5月份的统计来看，只有客车非完整车辆的销量增速明显超过了去年的增速水平。今年前5月，客车整车的销量增速并不高，但客车非完整车辆的销量同比增长了11.34％，而去年全年的增速只有4.19％。 支撑客车销量快速增长的因素，主要是城镇化进程和公路建设的加快，使得短途客车的需求保持高速增长；其次是随着出游人群增多，旅游客车的需求激增；还有就是城市公交的快速发展，使得城市客车的需求量大增。另外，我国客车产品海外扩张的潜力巨大。目前我国客车企业产量规模已经位居世界第一，具备大规模出口条件。 零部件子行业的发展速度基本上和整车的增速同步，也将步入规模扩大速度趋缓的阶段。少量能够进入跨国企业全球采购体系的零部件企业，将有望获得超越行业平均水平的高速增长机会。 成本压力加速行业整合 在全球通胀的背景下，汽车各子行业都经受着钢材等原材料价格高企的煎熬。 由于具备生产资料的属性，商用车企业普遍选择了涨价，比如中国重汽从年初开始，就将重卡的市场价格上浮了3000元左右。 与商用车企业不同，乘用车企业面临着残酷的市场竞争，难以将成本压力向消费者传导。国家发改委价格监测中心显示，在经过前3个月的环比上升后，今年4月份，国内汽车价格终于顶不住了，首次出现环比下降。 对于集中度尚不高的汽车行业来说，大多数企业都会选择牺牲利润、赢得市场，因此汽车行业毛利率下滑的趋势不可避免。从今年一季度数据来看，汽车行业上市公司扣除投资收益后的净利润增幅要小于营业收入的增幅，整车上市公司毛利率为13.08％，略低于去年同期的13.19％。 在行业盈利能力温和下降的趋势下，汽车行业集中度较低的特点必然带来竞争格局的改变。目前国内整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计也有80家。国内前5大汽车集团的市场占有率约60％，市场集中度甚至比2004年还下降了9％。除了行业内在的整合需要外，国家也在大力推动行业的整合。 可以预见的是，一批优势企业将凭借市场份额的扩大和产品创新能力的提高而脱颖而出，并成为行业并购的主体。在今后的几年里，围绕着产销规模，汽车行业内的并购整合将好戏连台，而资本市场也将成为各路豪杰表演的舞台。汽车
