导读： 跨国汽车公司开始对在华采购表现出迟疑了。全球咨询公司PAC集团的一项调查数据显示，2008年，通用、丰田、福特等3家顶级汽车制造商的在华零配件采购额将比原先预期的数字减少80亿美元，到2010年，这3家汽车制造商将总共比预期减少160亿美元的在华
跨国汽车公司开始对在华采购表现出迟疑了。全球咨询公司PAC集团的一项调查数据显示，2008年，通用、丰田、福特等3家顶级汽车制造商的在华零配件采购额将比原先预期的数字减少80亿美元，到2010年，这3家汽车制造商将总共比预期减少160亿美元的在华采购量。 “这些跨国公司在中国采购零部件的数量仍会继续增加，但增速已明显放缓，原因是中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商，而大部分OEM厂商也承认，与3年前相比，他们已经理智了很多。”PAC集团驻上海的全球采购总监金施伟在接受本报专访时说。 盖世汽车网的一份调查报告也显示，跨国公司在中国采购的成果并不像当初预期的那样乐观，几乎80%以上的公司都没有达到在华采购量和采购降成本的目标。 另一个明显的信号是，本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在急速丧失。全球商业咨询公司Al－ixPartners的最新研究结果显示，在不到一年的时间里，一些中国产零部件的出口成本提高了16%，中国零部件的制造成本不再低廉。 “随着人民币升值和出口退税率下降，在华采购将面临更大的压力，很多国际采购商已经将目光同时转移到了更具价格优势的越南、印度、泰国及澳大利亚等国家和地区。”汽车分析师说。 正在丢失的市场 “人民币升值、原材料价格上涨、税收政策改变、劳动力成本上升、新《劳动合同法》出台、环保新规以及石油价格上涨造成的物流成本上升，是影响中国零部件全球竞争力的七大要素。”金施伟告诉记者，光新《劳动合同法》出台一项，就会导致零部件厂商的成本上升20%。 他认为，低附加值产品以及对物料、人工等原材料消耗较大的产品是竞争力丧失最为明显的两大类产品，比如塑料件等。 尽管中国目前的状况与上世纪80年代中期日元升值时十分相似，人民币升值、国内需求旺盛等，但最大的不同就在于，当时的日本已经成为了世界上最大的汽车出口国之一。 “我国在汽车及零配件的技术和出口方面还没有成为大国，但生产成本却已经在提高了。”业内资深人士说。 不过对于大部分本土供应商来说，由于能力不济而丢掉跨国公司在华采购的订单还不是什么致命伤，但是如果连国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品，那么这些严重依赖低端国产车的供应商将会跌入死亡的深渊。 这个残忍的设想正在变为现实。发展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企业为了摆脱低质低价的形象，不得不开始在产品品质上下功夫，它们相继采取了削减供应商数量以及与国外零部件商合资的策略，试图从零部件环节加强产品的品质保证，而那些生产低端产品的本土零部件企业也自然而然地被排除在其主要客户的名单之外。 中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟认为，汽车业飞速发展，产品周期越来越短，这对零部件配套行业的要求也越来越高，但是现在中国的整车和零配套体系之间的机制仍存在很大问题。 “在国外，零部件是非常重要的产业，因此很多国内企业实际上都在采用国外的零配件，匹配起来时间短，品质有保障，而这也正是国内零配件行业难以大幅提升的原因，总体缺乏规模化、技术化。”某知名合资公司的中方老总说。 而在安邦咨询公司汽车分析师李海英看来，如果照此趋势发展下去，自主整车也难免被人“卡脖子”——“没有自己的零部件体系，而在关键零部件采购上依赖外资，自主整车的成本优势也会逐渐丧失，这对中国的自主汽车工业来说，实在令人担忧。” 国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡也表示，一个国家自主品牌整车发展的关键就是看这个国家零配套体系完善与否，只有有了自己的零配套体系，整车自主品牌才能加速快跑，否则就是一个组装厂，利润都控制在外资零配套体系手中。 脆弱的利益链 凭借价格优势曾在国内外市场上拼杀出一条血路的本土零部件供应商，实际上已经将自己放置到了一个脆弱的利益链中。 “多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎由外资企业主导。”李海英说，这意味着配套业主要的利润都流向了外资。 上述合资企业的中方老总也坦陈，“越来越多的核心零部件企业被跨国公司独资或是控股，这些外资零部件供应商都在国内主流汽车厂商的采购体系中占据了主要位置。” 据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。 形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50%：50%股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。 波士顿的一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，他们将进一步挤压本土厂商的生存空间。 威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。 目前，南京塔塔主要是生产通风孔、排气管、车厢通风格栅等汽车配件，但未来还将增加仪表板、车门镶板和较大汽车塑料零部件等产品，直接与中国本土供应商展开交锋。 “如果没有创新技术作为支撑，本土零部件企业就只能靠价格优势勉力支撑，这样所取得的利润空间太脆弱了，竞争环境的变化、政策环境的变化、汇率的变化以及原材料价格的上涨都会导致其竞争优势逐渐丧失。”汽车业资深分析师钟师说。 最后的机会 尽管大部分本土零部件供应商已经被现实逼到了生死边缘，但这并非走不通的死胡同。 金施伟认为，中国的本土零部件企业所面对的仍然是一个需求旺盛的国内市场，这足以消化本土供应商在出口市场上所遇到的巨大压力。 “即使在出口方面，本土供应商的成本优势正在逐步丧失，但是在国内市场，其成本仍只相当于西方国家供应商的1/3。”金施伟告诉记者，为了应对人民币升值、原材料价格大幅上涨以及车价不断下降的多重压力，企业至少需要节约15%，甚至是20%的采购成本，而要实现这个目标，只有能提供便宜产品的本土供应商才帮得上忙。 事实上，大众、通用等著名汽车公司已经开始在中国实行持续的“供应商提升计划”，目的就是寻找中国有提升潜质的零部件企业，通过人力、技术以及财政方面的支持，帮助其最大限度地提升质量和物流配套水平，并将达到采购标准的企业纳入自己的采购体系。 “这样的计划让很多企业获益颇丰。”金施伟告诉记者，某著名汽车厂商有20%的采购量，以前是完全不考虑中国产品的，但是现在这20%的采购订单都给了本土供应商。 当然，能抓住这一机遇并最终获得成长的本土零部件企业仍是少数，更多的企业会在大浪淘沙中被逐步淘汰。但在那些于市场风雨中幸存下来的本土零部件商中，出现一个国际级供应商的可能性也不容乐观。 根据盖世汽车网的调研，如果说10年内有一些本土零部件企业会展现出国际供应商的雏形，可能性无非有两个：一个是能在未来10年内逐步形成200万辆自主品牌生产能力，并在全球生产、销售的主机厂，带动下属零部件企业形成国际级公司的雏形；另一个则是利用中国产量达到1500万辆以上的市场机会，在某些细分市场成为一级配套商，形成优势后进行国际化的并购和运作，以此获得技术优势并实现国际化发展。汽车零部件
