导读：在乘用车和商用车“双轮”驱动下，２００７年汽车市场实现快速增长，考虑到２００６年较为强劲的复苏态势，目前基本可以确定汽车市场已经进入了一轮新的较快增长周期，与２００２年和２００３年的爆发式增长周期不同，这轮周期呈现出的一些特征将
在乘用车和商用车“双轮”驱动下，２００７年汽车市场实现快速增长，考虑到２００６年较为强劲的复苏态势，目前基本可以确定汽车市场已经进入了一轮新的较快增长周期，与２００２年和２００３年的爆发式增长周期不同，这轮周期呈现出的一些特征将使其具备更强的稳定性，持续的时间会更长。首先，商用车市场的重新启动，使行业增长由上一轮的“单轮”推动转向“双轮”推动。在我国工业化水平尚低、工业化进程远未完成、第二产业在ＧＤＰ中份额居高不下的背景下，运输能力从初级分散化阶段向高级大型化阶段过渡存在必然，经过多年来在产品性能、制造技术和成本控制方面的储备，目前商用车升级需求释放的时期已经到来，市场规模在未来相当长时间内将继续增长。 其次，汽车消费群体发生了改变，在多年快速的经济增长下，居民收入水平提高、汽车降价不断，轿车的主力消费群体由财富金字塔的塔尖移向中端。这部分人群，市场容纳力更强，消费也更稳定。 第三，汽车消费的区域格局发生了改变，二、三线城市成为消费增长的主力，广东、浙江、江苏、山东、北京等省份依然是轿车消费的主要区域，但在这一轮周期中，二、三线城市轿车消费增速已显著超过一线城市。国家信息中心数据显示，２００６年，二、三级市场汽车销售份额分别为４１％和２８％，合计已将近７０％，而一级城市和四级城市汽车销售则只占整个国内市场的１２％和１９％，在乘用车销量中，二、三级市场更是分别占到４７．２％和２１．２％。二、三级城市更为广阔的市场空间以及日渐雄厚的经济实力为汽车消费持续较快增长打下了坚实基础。 第四，汽车出口市场份额有了很大的提高，“东方不亮西方亮”，出口占比的提高大大提高了汽车总需求增长的稳定性。以商用车为例，２００７年以来大中型客车出口量占总销量的比例达到了到２０％，而２００３年这一比例还不到５％，各类货车车型的出口占销量比基本上也达到了１０％，占比稳步提高。轿车等乘用车出口占比尽管仍比较低，但随着产品竞争力的不断提升，比例也在呈上升趋势。目前来看，国家对汽车整车出口仍持鼓励支持态度，预计出口占比还将进一步提高。 第五，汽车更新需求逐渐释放。随着我国汽车保有量的不断提高，目前国内汽车更新率已逐步提高到２０％～３０％，而上一轮周期由于大规模家庭购车刚刚开始，更新率非常低。我国汽车更新率将继续提高，若能达到３０％～４０％的水平，虽然仍远低于国外发达国家７０％的更新率水平，但是每年３５０万～４００万辆的更新规模将有力保证汽车市场的稳定增长。 ２００８年，由于推动新一轮汽车增长周期的上述基本因素不会改变，因此，汽车市场仍将处在增长周期当中，保持较快增长的势头。不过，在基数以及一些短期因素的影响下，增速会有所调整。 一是随着宏观调控政策效果的进一步显现，经济增速将在２００７年全年回落的基础上继续下降，固定资产投资难以继续保持在２００７年的水平，预计２００８年经济增长率将回落到１１％以内，固定资产投资增速回落到２３％左右，这对汽车需求特别是商用车市场将带来一定影响。 其次，国际油价近期来快速攀升，期货价格已经攀高到９０美元／桶的历史高位，在原油价格大幅上涨的情况下，国内汽油柴油等成品油价格存在上调的压力。如果实施调价，将对汽车需求带来一定影响，部分消费者可能会延缓汽车购买。短期内会汽车消费增长将出现下滑。 另外，燃油税何时推出仍不确定，但在原油价格大幅攀升环境下，推出的信号已经越来越强，一旦推出，将对２００８年汽车市场带来较大阶段性影响，至少在消费者适应新政策期间，汽车特别是商用车需求将会有一个震荡下滑期。燃油税的推出，主要目的在于引导汽车消费，而不是打压，因此，在适应期后，汽车需求将重新释放，但市场格局会有所改变，相对而言经济节能的商用和乘用车将获得更为广阔的市场。 在不考虑成品油调价和燃油税出台的情况下，初步预计２００８年国内汽车的销量同比将增长约２０％，产销量迈上１０００万辆大关，其中，乘用车同比增长２１％，产销约７８０万辆，商业车同比增长１７％，产销约２９０万辆左右。 当前汽车行业存在的主要问题和建议 （一）面对的主要长短期问题 汽车行业进入新一轮较快增长周期，但行业发展中仍存在一些长期和短期的问题需要解决。短期问题方面，主要是伴随近两年行业效益的大幅度上升，汽车产能扩张的冲动重新抬头，这将加剧行业潜在产能过剩风险，不利于汽车市场的稳定。其次，伴随着汽车出口的大幅增加，部分企业产品质量控制不严，引起了海外市场对中国汽车的质疑，２００７年以来中国汽车在海外市场频频遭遇碰撞门事件，出口秩序亟待规范引导。 长期问题方面，我国自主品牌汽车在经过多年来的发展后，虽然获得了长足的进步，市场份额不断提高，但在核心技术能力方面与发达国家相比仍存在较大差距，竞争力仍主要停留在中低档小排量汽车领域，这使得自主品牌企业在这一轮市场需求由经济型小排量汽车向中高级车升级过程中处于不利地位，市场份额下降，利润增长下滑，因此，自主品牌企业迫切需要大力加强研发，加快技术和产品升级，大幅提高产品竞争档次，但是，目前不少企业遇到了资金匮乏的问题，缺少资金成为钳制汽车研发技术升级的重要因素。近几年来，对于毫无“外援”的自主品牌而言，表面上销量增速很快，但由于技术含量低，单车利润十分微薄，难以支撑整车研发的巨额支出，而不实现技术升级只能停留在市场的底层，这已成为国内汽车产业链条上一个明显的恶性循环。 （二）对策建议 针对发展中遇到的潜在产能过剩问题，建议各级政府和汽车生产企业进一步落实２００６年年底发改委下发的《汽车工业结构调整意见的通知》，加快结构调整步伐，把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。针对出口质量问题，目前已引起了商务部对这一问题的高度重视，正在酝酿着一次新的出口秩序规划和调整，新的管理规定将在２００７年３月１日颁布的《关于规范汽车出口秩序的通知》基础之上，制定更加严格的出口管理规定，在出口资质以及出口产品等方面都将进行相关的调整。目前，新的管理规定还没有最终出台，但需要注意的是，对出口门槛的设定需要多方面调查研究，尽量做到既能刺激出口，又能有效防止质量不好的汽车产品“过关”。 提高自主品牌企业的技术实力和产品竞争力，应该从以下两方面着手。 一方面是解决其资金匮乏问题，促进自主品牌企业在现有的主流汽车制造技术体系内实现赶超，国家应充分利用资本市场，进一步疏通渠道，加快符合条件的自主品牌汽车企业上市步伐或进行再融资，拓展融资渠道。同时，对部分有较强技术研发潜力的汽车企业和技术开发项目提供贴息贷款，进行适当扶持。 另一方面，国家应该着手出台政策，引导并扶持自主品牌企业在新能源技术方面的研发。面对能源稀缺的现实，新能源技术和节能环保汽车的研发将成为未来汽车厂商取得竞争优势的最主要武器。我国汽车业属于后发型，虽然在汽车传统发动机技术方面落后于跨国公司，但是在国际新能源汽车研究方面，国内的技术与发达国家相差并不远。这就需要国家必须高度重视对自主品牌企业以及国内汽车相关科研机构在这一领域的投入和引导，以避免再次错失良机。目前我国上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮、比亚迪等多家汽车企业都在采取行动，欲在新能源汽车市场有所作为，采取的技术路线各种各样，比如有的采用小批量燃料电池车技术，有的采用混合动力技术等，而国际汽车界比较公认的未来汽车最为理想的驱动力是氢燃料电池车。目前，我国在发展电动车还是燃料乙醇、生物柴油等替代性能源这一问题上，相关部门还未达成共识，以致造成“百花齐放”的技术局面，在一定程度上造成了社会资源的一定浪费，同时也不利于形成合力有重点地加以发展，以抢占汽车行业未来的技术制高点。因此，国家应加快对国内繁多的新能源技术的考评进度，找出发展前景相对较好，且契合我国能源资源结构特点的技术加以重点推进和扶持，并明确指出重点的技术方向、技术发展路线以及支撑规划的技术政策。
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