导读：随着我国汽车产业的长足发展，提高我国汽车产业的自主创新能力已经成为业内外共识。党的十七大指出：在“十一五”期间，必须保持经济平稳较快发展，必须加快转变经济发展方式，必须提高自主创新能力，在“十一五”期间，要形成一批具有自主知识产
随着我国汽车产业的长足发展，提高我国汽车产业的自主创新能力已经成为业内外共识。党的十七大指出：在“十一五”期间，必须保持经济平稳较快发展，必须加
快转变经济发展方式，必须提高自主创新能力，在“十一五”期间，要形成一批具有
自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。汽车产业作为国民经济的自
主产业和战略产业，必须加强自主创新步伐，提高企业的自主创新能力。为此，结合
我国汽车企业现状，分析制约我国汽车企业自主创新能力的内部主要因素，为提升我
国汽车企业自主创新能力提供思路。 一、制约我国汽车企业自主创新能力的内部因素 （一）技术吸收能力不强 外商直接投资的技术扩散效应的关键在于本土汽车企业的吸收能力。我国汽车企
业吸收能力受到四个因素的束缚。一是学习意愿。在合资的模式下，我国汽车企业引
进成熟车型，坐等分享利润，无形中侵蚀了企业的学习愿意。二是学习能力。我国汽
车工业起步较晚，技术积累严重缺乏，基础管理比较薄弱，学习能力比较低下。三是
学习方法。“以市场换技术”的初衷在于引进国外资本，换来生产技术，但是却没有
消化吸收再创新，没能把体现在产品上的技术转化为自己的技术能力。技术可以引进
，但是技术能力是不能也无法引进的，只有通过自主开发才能获得。四是学习强度。
学习强度就是企业对于引进学习新知识的迫切程度。日韩企业特别注意提升企业的学
习强度，技术转移的效果也特别显著。我国企业在消化吸收方面的投入较少，学习强
度较低。 （二）研发投入不足 一是研发投入相对不足。在国外，通常一个换型产品的开发需要３—５年的时间
，所需费用约为１０—２０亿元人民币，一个平台开发需要５—１０年时间，开发投
入约为８０—９０亿元人民币。通用汽车公司每年用于开发新产品的经费高达５０—
６０亿美元，而中国汽车全行业的研发经费一般只占当年汽车销售总额的１％—２％
，国外的平均比例是３％—５％，甚至更高。 二是用于技术消化吸收再创新的费用相对偏低。引进技术后，不注重对先进技术
的消化吸收，导致技术无法外溢到本土汽车企业。在引进和消化吸收技术的投入上，
日韩企业一般的比例是１：５—１：８，即引进一美元的技术花费５—８美元消化吸
收。我们的比例是１：０．０７—１：０．０８，即引进１美元的技术花费７—８美
分消化吸收。 （三）研发人才短缺，研发人员的激励机制急待完善 目前我国汽车企业存在着高级人才严重短缺的现状，目前汽车行业有五类人才严
重短缺：一是既懂现代技术，又懂现代汽车技术管理人才；二是交叉学科的复合型人
才；三是汽车研究与开发人才；四是汽车高级营销人才；五是技师和高级技师。 除了研发人才短缺之外，企业对研发人员和科技人员的激励机制急需完善。一是
激励程度不够，表现在不重视研发工作，对研发科技人员的待遇相对较低，对其研究
成果的奖励与其投入不成比例等。二是激励方式存在偏差。科研人才的价值取向不同
于经营管理层。前者的价值取向更多的在于开发出自己的科技成果，获得成就感和荣
誉感，而对于行政领导工作不感兴趣。三是激励制度不健全。受制于整个大的社会背
景，本土汽车企业目前对科研人才的激励制度尚不健全，随意性较大。 （四）自主知识产权不足 第一，跨国汽车企业利用知识产权战略加大了对本土汽车企业的技术封锁和诉讼
力度。跨国公司对其关键技术做足了保密工作，知识产权在他们手里，跨国公司借此
在中国赚足了高额的技术垄断利润。中国汽车技术研究中心总工程师黄永和认为，知
识产权问题已经成为阻碍我国汽车行业发展的重要瓶颈。 第二，本土汽车企业自主知识产权严重不足。２００３年底，第二届中国零部件
企业家年会公布的结果显示，全球汽车零部件专利地理分布依次为：日本、美国和欧
洲。日本国内集中了全球零部件专利的一半。中国本土汽车企业专利数量仅占全球零
部件专利总量的２％。 第三，本土汽车企业对自主知识产权的认识程度不够，执行力度不强。一是不会
采用相关知识产权策略来保护自己，遭遇外方诉讼的时候，往往措手不及，败下阵来
。二是不会利用知识产权维护自己的利益。知识产权是一把双刃剑，利用得好可以达
到事半功倍的功效。三是企业内部缺乏一整套科学有效的知识产权管理体系。 二、汽车企业的自主创新能力成长策略初探 （一）基本上独立自主的技术能力成长策略 这种策略不是说不借助于外部资源，而是借助于外力的成份较少。为了获取核心
技术，就必须要进行独立自主的研发。在高新技术领域，如新型清洁能源汽车，我们
完全可能做到主要依靠自己的力量自主创新，保持企业在此领域的领先地位，率先取
得自主知识产权的突破，缩小与发达国家的技术差距。 （二）合资合作、技术外溢的技术能力成长策略 这种策略是与集成创新、引进消化吸收再创新相对应的。自主创新不是自我创新
，自主创新必须坚持在开放中自主的原则。自主创新中的合资合作，不同于过去“以
市场换技术”条件下的合资合作，其目的在于通过学习和交流最终开发出具有自主知
识产权的技术或产品，并不放弃对决策的话语权和对知识产权的控制权。鉴于我国汽
车工业整体技术水平与跨国汽车公司差距甚大的现实，在相当长的历史时期内，恐怕
这种模式仍占有重要的地位。 （三）“官、学、产、研”技术联盟的技术能力成长策略 在市场分工高度专业化的今天，任何汽车企业都不可能承担所有的研发工作。本
土企业可以和政府、高等院校、科研院所等建立多种形式的技术合作和创新联盟，着
力推进应用基础性、行业共性和战略性技术的研发，实现高新技术前沿领域的重大突
破。发挥各自优势，有效整合分散资源，实现科技链与产业链相结合，推动科研成果
产业化进程。 （四）整合国际资源的技术能力成长策略 企业通过兼并获得被收购企业的开发能力，能够在较短的时间内将被收购企业的
产品开发平台纳入旗下，成为企业自主创新力量的一部分，通过本土化的能力转化工
作，使国外的先进技术积累真正融入本土企业的综合能力之中，并利用其品牌竞争力
帮助本土企业自主研发的产品获得市场竞争优势。 （五）产品创新平台的技术能力成长策略 产品创新是一种集成化的技术经济活动，不仅要求产品创新技术的集成、产品创
新相关信息的集成，而且要求对产品创新全过程进行集成化管理，这些都客观上需要
建立某种平台来实现技术、信息及管理的整合。１９９３年美国政府启动了新一代汽
车合作计划（ＰＮＧＶ），政府每年投入３亿美元，福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒
３大汽车公司每年投入１０亿美元。参加计划的单位涉及名牌大学、研发机构、国家
实验室等，共有４５３个。这一产品创新平台计划有效地集成了全社会的创新资源，
大力推动了汽车产业的产品创新活动，取得了巨大的成功。虽然我国目前尚未建立起
相关的产品创新平台，但是依靠企业间的力量联合起来也可以建立类似的平台，企业
也可以推动政府建立这样的创新平台，提升汽车产业的技术能力。
汽车制约
