导读：近日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)，首次给节能环保型小排量车以定义。根据新目录征求意见稿的有关内容，节能环保型小排量乘用车燃油经济性要高于国家第二阶段限值10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三

近日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)，首次给节能环保型小排量车以定义。根据新目录征求意见稿的有关内容，节能环保型小排量乘用车燃油经济性要高于国家第二阶段限值10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米。 而在此之前，小排量车并没有严格的定义，市场上存在多种理解，但大都以排量和价格为考虑要素，却极少提及外形和尺寸。业内人士认为，此次对小型车在外形尺寸、经济性等方面的标准，意在为燃油税等鼓励节能环保汽车发展的政策出台做准备。 实际上，近一两年来，国家鼓励小排量车发展的意愿一直强烈，伴随地方限小法规的解除，以及《乘用车燃料消耗量限值》和《节能中长期专项规划》等相关政策的出台，理应迎来春天的国内小排量车市场，却在2007年遭遇前所未有的“寒冬”。 荒芜的小排量车市场 2006年1月4日，由国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部和环保总局六部委联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，被称为汽车工业“里程碑”式的政策，该通知要求所有对小排量汽车的限制要在2006年3月以前彻底清除。 然而，解禁近两年后，今天我们看到的却仍是一副尴尬的画面。中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年，国内1.3L及以下排量汽车产品市场呈现负增长态势。特别是排量小于1L的车型，上半年累计销售13.43万辆，同比下降28.87%，市场份额仅为5.8%。看来，2006年小排量车“解禁令”不仅没有换来其“发展”，甚至于2007年人们开始讨论小排量车会否消亡。 中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺分析说，2007年初，汽车行业内对自主品牌市场占有率的预测普遍还超过了30%;但到了10月份，这一份额已经下降到26%，中高级车不断蚕食小型车的市场份额是主要原因。 据悉，今年以来，新车投放最集中的两个区间是中级车市场和经济型轿车市场，激烈的竞争使车市整体价格节节下移，进一步缩小了与小排量车的价格差距，小排量车本无降价空间只好在市场份额上节节败退。 但是，我们从全国乘用车联席会的统计分析可以看到，小排量车的市场尴尬并非偶然现象。近年来，中国汽车市场虽然整体发展迅速，但小排量汽车几乎停滞不前，远落后于整个汽车市场的发展。小排量车市场占有率逐年萎缩，2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%，到了2007年国内大部分小排量车企业都再难挽回销量下滑的困局。 一汽夏利这家小排量领军企业的业绩单也再次让关注它的人失望，第三季度净利润亏损1681万元，与去年同期相比下降115%。一汽夏利的净利润再次出现负数，此时距离上一次负数消失尚不足一年时间。 其实，一汽夏利的业绩反复恰好诠释了小排量车的尴尬，在经历了2004年的全行业低谷和2005年的艰难复苏后，小排量车只是在2006年迎来了“业绩暴涨”和“出口猛增”的短暂美好时光。 据全国乘用车联席会的统计分析显示，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5%，每辆新车平均油耗增长在5%左右，已经接近日本的水平。
全国乘用车联席会秘书长饶达表示，照这样下去，国内每年的发动机平均排量还会继续增加。
寒冷仍将继续? 饶达还提出了支持小排量车发展的政策方案。他提议，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。 同时尽快出台燃油税。相对于油价上涨，燃油税更具杀伤性，按保守的燃油税率30%估算，汽车油费将会增加三成，这将迫使大部分消费者考虑买经济实用车。国家发改委产政司一位处长也表示，如果燃油税将在汽车加油时每升加一块钱的话，那么整个产业的产品结构将发生大的转变，向节能型产品发展是必然的趋势。 据透露，目前财政部、国税总局、环保总局三方还在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。国家环保总局政策法规司司长杨朝飞表示，排放税的征收将会直接针对终端消费者，有车一族很可能要以纳税的形式为汽车尾气埋单。这类税收，也将在加油的时候一并纳入计征。他表示，这样的结果是，市场逼迫企业提升技术改进发动机系统、排气系统等，最终实现产业升级。 但北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖却提醒说，目前的汽车市场上的主流小排量鲜有汽车排放达到欧Ⅲ标准，有的还因没有加装车载诊断系统而不得不退出北京市场。一直以来，国内小排量汽车是价廉、性能差汽车的代名词，这与日本、欧洲等汽车发达国家和地区的情况截然不同。 据悉，国内出台的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》也要求小排量车的升功率需达到50千瓦以上，然而，目前国产小排量车发动机能达到此标准的却很少，不少小排量车的实际油耗远远高于说明书上的理论油耗。根据环保部门的监督检测，在小排量的低档汽车中，排放稳定性和耐久性超标的比例大大高于中、高档车辆。 除了节能、环保未能“达标”，安全性是小排量车的切肤之痛。据介绍，在C-NCAP的安全碰撞测试中，小排量汽车获得的星级都不高，没有一款超出3星。中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺也表示，国内小排量车的确存在环保、安全等方面的问题。 面对小排量车的低迷，新华信咨询公司曾针对近1.5万名消费者进行调查，结果显示，在消费者准备购买汽车的排量选择中，选择1.5L以下的消费者仅有25.4%，选择1.6L～1.9L的消费者占52.6%，还有21.9%选择2.0L以上车型。 但新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红也表示，如果真的出现了像大众甲壳虫、宝马MINI那样性能优良的小排量车，市场一定会认可。 技术标准欲“拔苗助长” 根据《产业结构调整指导目录(2007年本)》对小排量车的定义，无论是对燃油经济性要高于国家第二阶段限值10%，还是国Ⅲ排放标准的设定，都将使国内相当部分小排量车型难以达标。 据悉，发改委正陆续推出的分阶段《乘用车燃料消耗量限值》，才是从根本上改变汽车产业结构的一支大棒。根据2004年颁布的《乘用车燃料消耗量限值》的有关规定，乘用车燃料消耗量从2005年7月1日开始执行第一阶段限值标准;从2008年1月1日起，乘用车新定车型的燃料消耗量执行第二阶段限值标准，乘用车的在生产车型从2009年1月1日起执行第二阶段限值标准。第二阶段燃料消耗量的限值将比目前的平均值再降低10%。
汽车产业结构