导读：已故的汽车界老前辈张小虞会长，在一次采访中曾明确表示：夏利一定是自主品牌，一方面它是引进、消化、吸收和再创新的典型，具有独立的自主知识产权，另一方面它对推进国内轿车消费，促进国民经济发展，都起到过积极的作用。
借着SUV市场的火热，自主品牌“见缝插针”地获得了一定发展空间和利润红利，但将来合资车企增加SUV投放，降低价格时，恐怕将上演此前轿车的惨剧，这样的教训不得不警示。
一则“夏利停产”的消息近来引起关注，虽然天津一汽方面随后澄清：夏利平台生产线并未关闭，只关闭了夏利N3车型的生产线，而夏利N5、N7车型仍然继续存在，但不少人还是为以夏利为代表的，正在失去的汽车回忆而惋惜。
关于夏利是否是自主品牌，仍然一直存在争论，正反论据无非如下：夏利出身东洋基因，1984年开始以CKD的方式生产基于1983年大发Charade车型；而经过长时间的技术消化和吸收，天津一汽推出了夏利N3、A+等车型，它们也被称为“新夏利”，并具备自主知识产权。
已故的汽车界老前辈张小虞会长，在一次采访中曾明确表示：夏利一定是自主品牌，一方面它是引进、消化、吸收和再创新的典型，具有独立的自主知识产权，另一方面它对推进国内轿车消费，促进国民经济发展，都起到过积极的作用。
对于夏利是自主品牌的判断，客观地讲，夏利车型虽然有过曾经的辉煌，但在21世纪初就已经开始走下坡路，未能乘势进一步发展，而近年来随着消费升级，夏利更是举步维艰，这不禁让很多人惋惜和感慨：毕竟同为一个时代的桑塔纳和捷达，如今老树新花，依然具备强有力的市场号召力。
对于自主品牌轿车何时发轫，目前比较一致的观点是：以奇瑞、吉利等为代表，在上个世纪90年底末，艰难地获得“准生证”，从夹缝中求生存，把消费者与轿车的需求鸿沟拉近。进入21世纪后，长城、比亚迪、江淮等后起之秀，也不断发展，从2004年以后，在汽车消费井喷期，迎来了爆发式增长。
但从本网近期发表的文章《回眸“十二五”自主品牌与设定目标有多大差距》来看，自主品牌曾经的豪言壮语，以及要在“十二五”期间快速上量的目标，几乎都未达成，也许是习惯了动辄30-40%的高增速，总体完成率都未能超过目标的一半。这也给自主品牌提了个醒儿：“十三五”期间的市场竞争，会更加激烈和残酷。
某自主品牌在“十二五”期间的发展较为缓慢，目前的产销规模未能突破20万辆，也曾经有过与外资合作的经历。该企业高管坦承：最近五年来发展迟缓，一方面是主业不集中，分散了很多精力在房地产、金融等领域；另一方面总不能放下架子，觉得有过合资经历，就是要高于其他自主品牌，网络分布，产品换代和市场策略，都有偏差。这样一席话，很值得引以为戒，接下来自主品牌如何打拼，至少有三个方面要注意。
首先是别再放卫星，更不要谈颠覆。一位行业资深人士曾表示：从全球范围来看，汽车产业经历了超过百年的发展历程，集聚了各个时代的精英人才，汽车企业无时不刻不在“自我革命”，否则那些国际汽车巨头也不会活到现在。相比之下，自主汽车品牌的成长历程还很短，尤其是乘用车，不过是20年的光景，所以更要脚踏实地的攻坚。至于那些总把“颠覆”挂在嘴边的人，既缺乏诚意，更缺乏常识。
其次是要持续深耕，避免旁骛。在汽车行业，常有一些“闯入者”，这不是坏事，说明汽车行业依然很有吸引力，但也有不少“挂羊头卖狗肉”的主儿。2004年时，曾出现一批家电企业造车潮，回头来看，除了比亚迪幸存下来，其他的几乎早已鸣金收兵；而像华泰这样的“非主流”企业，借着汽车产业拉动地方GDP的幌子，做短期套利的伎俩。
还有前面提到的某自主品牌，虽然表示要在“十三五”回归主流阵营，但三心二意的做法，让他们失掉了机会。反观长城汽车，一直坚持不懈，强调“每天进步一点点”的发展理念，并形成了具有突出竞争力的拳头车型，哈弗H6单月销量超过4万，很好地诠释了这一点。
最后是要按产业规律办事，加快综合实力的提升。今年第四季度，几个自主品牌纷纷对企业发展中的“里程碑”展开梳理，长城哈弗第100万辆下线、长安汽车跻身百万辆“俱乐部”、奇瑞汽车累计产销500万辆......能够取得以上成绩，值得庆贺，但更应居安思危。
自主品牌车型，目前已普遍经过1-2代的产品更替，积累了一定客户群，企业初步形成了正向开发的制造能力。借着SUV市场的火热，自主品牌“见缝插针”地获得了一定发展空间和利润红利，但将来合资车企增加SUV投放，降低价格时，恐怕将上演此前轿车的惨剧，这样的教训不得不警示。
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