中外典型汽车产业园区比较及实证分析（上）

　　产业园最早于19世纪末作为一种促进、规划和管理工业发展手段在工业化国家出现，是由政府或企业为实现工业发展目标而创立的特殊区位环境。

　　产业园区之所以获得充分发展，主要原因是产业园区具有充分的聚集效应。经济增长是由静态和动态的经济规模形成的，前者产生于企业内部的大规模生产，具有内部特征，即规模经济；后者产生于经济活动的空间聚集，具有外部特征，即聚集经济。聚集经济是引导人们和经济活动聚集在一起的合作力量。Poner(1996)等学者所提出的“产业集群”及其相关概念都是“聚集经济”内涵与外延的丰富及扩展。由于产业集群更为系统地整合了相关理论，建立了聚集经济系统分析框架，因此也成为区域经济和产业园区建设的有效政策及应用工具。

　　随着我国汽车产业的快速发展，专业化的汽车产业园区也相继建立起来。近5年来，主要汽车主产区几乎都建立了汽车产业园区，如上海、长春、广州、北京、天津、重庆、芜湖等，但绝大多数运行模式、功能等方面还不很完善，与世界发达国家汽车产业园区相比还有相当大的差距，在建设发展中还存在诸多问题需要亟待解决。其原因主要来自两个方面：一是起步晚，缺乏足够的经验以及充分的资源；二是认识局限。纵观发达国家汽车产业演化的进程，呈现出产业聚集的显著空间特征，并使空间功能和产业内部连结(Hnkage)质量不断优化，产业的空间集聚能力已成为竞争能力的重要组成部分。目前，关于我国汽车产业国际竞争力不强的原因，普遍认为主要是缺乏关键技术及核心管理能力，而忽视了产业的空间集聚因素。因此，探讨汽车产业园区理论已成为今天我国汽车产业发展的一个重要课题，以此来指导和优化我国汽车产业园区战略定位、功能及发展模式。本文以产业园区理论为基础，通过对国内外典型汽车产业园区的实地考察，总结并提出了汽车产业园区基本分析框架，并以此为工具分析我国汽车产业园区现状及问题，最后提出具体政策建议，以期优化我国汽车产业的空间布局和聚集能力，促进产业总体国际竞争力的提升。

　　2　汽车产业园区及其分析框架

　　2.1　汽车产业园区界定及性质

　　汽车产业园区是企业或政府为促进汽车产业的充分发展、实现聚集效应、增进产业联系、学习及快速发展而规划的专业化产业区，是汽车产业发展的一种空间布局和专业化产业环境；就政府而言，在政策上有扶持，地理上有限定。汽车产业园区的具体称谓有所不同，如汽车城、汽车开发区、汽车产业区、汽车产业基地等，本文统称为“汽车产业园”。汽车产业园区对促进产业升级、促进区域经济的发展具有重要的作用。底特律是美国密执根州的一座城市，原来也是一座不知名的小镇。20世纪60年代，通用、福特等汽车公司入驻该镇后，底特律逐渐成为全球著名的汽车城。丰田市原来是一座以养蚕为主的小镇，也是因为丰田公司及汽车产业的集聚发展使其逐渐成为国际汽车名城。

　　汽车产业园区一般包括两种类型：专业园区和综合园区。专业园区是由汽车产业价值链某一环节构成，如汽车贸易园区、零部件园区、制造园区等；综合园区通常以产业集群的形态存在，涵盖汽车产业价值链的全部环节或大部分环节，如研发、教育、供应、制造、销售、中介服务等(本文研究的重点是汽车综合园区)。借鉴陈佳贵和王钦(2005)将我国产业集群分为内源传统型模式、内源品牌型模式和外商投资型模式，本文将汽车产业园区的性质划分为3种类型，即自主品牌型、外资品牌型与混合品牌型。

　　需要指出的是，国内有些学者将产业集群和产业园区视为同一概念，或者认为后者是前者的载体。这些认识都比较偏颇，因为产业集群是产业园区演化的结果，也是产业园区高级阶段的组建方式。因此，产业集群是汽车产业园区建设的主要原则和方式，汽车产业园区也是本地汽车产业集群的核心区。长春汽车产业园区的演化过程和其内部结构能够很好地解释这一概念。

　　2.2　汽车产业园区特征及发展阶段划分

　　汽车产业园区尽管具体称谓有所不同，但普遍是以整车制造大企业为依托建立起来的，如德国的沃尔夫斯堡、日本丰田市和中国的长春市等汽车产业园区分别以大众公司、丰田公司和一汽集团为中心建立和发展起来的。汽车产业园区不同于汽车企业自身建立的生产区、生活区和销售区等企业内部生产环节的集合或基于某一个大企业生产生活所在地的汽车城，它一般以产业集群和网络创新系统理念为指导，由当地政府和企业共同规划、投资和建设，目的是发挥产业内部的集群效应，建立资源共享的综合体和产业创新系统，提高本地汽车产业的可持续发展和竞争能力。汽车产业园区的具体特征是：以汽车大制造企业为核心，将汽车产业化、综合化、品牌化与城市化融为一体；产业集群水平较高，具有较强的产业创新系统；具有较强的地理优势，交通便捷、地理辐射能力强；产业发展的基础设施和环境优良；具有比较齐全的汽车配套工业资源；具有良好的科技教育资源；政府的投入和政策是重要的保障条件。

　　今天，集群功能已成为先进产业园区的核心特征。产业园区发达程度，可以用集群发展阶段来表示。在集群研究文献中，对产业集群阶段有不同划分方法，本文借鉴魏守华(2002)的“发生、发展和成熟”3阶段划分法，根据园区内汽车产业链的完整程度，将汽车产业园区集群阶段划分3个主要阶段，即初级、中级和高级阶段。

　　2.3　汽车产业园区发展模式

　　本文在对汽车产业园区的充分考察基础上，发现世界各地建立汽车产业园区的模式有所不同，但总体上有3种主要模式。

　　2.3.1　开创型模式

　　开创型模式是指当地在汽车产业一片空白的条件下所建立起的汽车产业园区，即从无到有的产业发展过程，但建立一个汽车企业不属于建立汽车产业园区，而是指建立或引进一个大企业的同时，建立产业区的总体运营架构和体系。我国的西安市泾渭汽车产业园区、广州南沙汽车产业园区、北京顺义汽车产业园区等均属于此种模式。

　　2.3.2　拓展型模式

　　拓展型模式是指当地已经拥有雄厚的汽车产业基础，按照区域经济和产业集群发展规律，重新拓展产业发展内涵与模式，构建汽车产业园区。我国的上海国际汽车城、长春的汽车产业开发区属于此种模式。

　　2.3.3　升级型模式

　　升级型模式是指当地汽车产业集群已经非常成熟，按照汽车产业生态化、创新网络化、品牌化、全球化的整合理念，进一步优化产业空间、产业内涵，提高产业空间竞争力。一般发达国家的汽车产业区属于此种模式，如美国底特律汽车城、日本丰田汽车城、德国的沃尔夫斯堡汽车产业园区。

　　2.4　汽车产业园区分析基本框架

　　将上述对汽车产业园区概念界定、类型划分、特征及集群阶段和发展模式加以综合，便建立了本文对汽车产业园区分析的基本框架(图1)。

　　3　发达国家典型汽车产业园区的特征分析

　　从世界范围看，汽车制造在地理上有几个重要的集中区域：美国的底特律及其周边地区、欧洲汽车产业带、日本的东京和丰田市及附近地区的两个汽车中心，这些汽车产业集中区也形成了世界著名的汽车产业园区(表1)。

　　3.1　以整车制造企业为依托，且多为世界级汽车公司

　　发达国家汽车产业园区都是以整车大企业为依托，且大企业多为世界级的汽车巨头，技术水平国际领先、实力雄厚，拥有稳定的国内外市场，经济效益显著。在2007年世界500强排名中，位于美国底特律汽车产业园区的通用汽车公司排在第5位，位于日本丰田汽车产业园区的丰田汽车公司排在第6位，位于德国沃尔夫斯堡汽车产业园区的大众汽车公司排在第16位。

　　3.2　涵盖完整的产业链，具有综合性功能

　　著名汽车产业园区一般依托核心汽车大企业而建立，园区核心业务一般包括汽车科研、设计、供应、制造、销售、服务等完整的产业链，不仅是汽车制造中心，还是展览、贸易、旅游等中心，具有综合性功能。如20世纪80年代建立的德国沃尔夫斯堡汽车产业园区包括科研与创业园区、供应商园区、大众汽车制造、主题公园与冒险乐园、汽车销售及服务、人力资源等中介机构等，不仅是汽车制造、研发中心，还是世界上最大的汽车博览中心(图2)。

　　3.3　辐射效应显著，带动所在地区经济增长

　　著名汽车产业园区发挥规模经济的功能性幅射效应，带动所在地区汽车配套行业和相关产业发展，形成以汽车制造为核心的产业集群，并对周边经济发挥联动增长能力。如汽车制造业是底特律的工业核心部门，与其相关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产非常发达，专业化、集约化程度很高。丰田市汽车产业为本地创造80%以上的收入，汽车及其相关产业就业人数占总就业人口的84%。

　　3.4　交通便利，基础设施完备

　　便利的交通是著名汽车产业园区具有的显著特征，也可以说是其发展最重要的前提条件之一。例如，丰田汽车城距东京4h车程，距火车站约3h车程，距大阪3h车程；高速公路、铁路均经过此地区，附近还有机场(图3)。同时，著名汽车产业园区均具备适应现代汽车产业发展所必需的条件，如市政基础设施、通讯设备、金融商贸、科技医疗、配套工业等，为汽车产业园区的进一步发展壮大和对外扩张打下了良好的基础。